Y el barco se va. A pesar de las guerras, los temores de recesión, las caídas del mercado de valores, Envío internacional D'Amico, multinacional de nuestra casa que cuenta con una sólida presencia en el transporte marítimo de gasolinas y aceites minerales acaba de presentar su mejor balance histórico: 134,9 millones de dólares de beneficios, más de la mitad (72,9 millones de dólares) devengados en el último trimestre de 2022 , gracias a un repunte que promete durar bastante tiempo, como el CFO llega a predecir Carlos de Mottola. “El nuestro –dice– es el sector naviero que empezó último, pero también por eso promete durar más”.
En definitiva, sopla mal aire en las cotizaciones bursátiles, sacudidas por el temporal que ha azotado a los bancos. Y no es de extrañar, como sucedió el Miércoles Negro, que los operadores sacrifiquen acciones como D'Amico que cuentan con un desempeño estelar (incluso 400% en el último año) para recaudar efectivo. Pero hoy más que nunca, en una temporada turbulenta, cuentan los fundamentos y las perspectivas de la economía real compuesta por el comercio y el comercio. En otras palabras, la capacidad de saber sortear los escollos de la economía de guerra.
¿Cuánto han afectado a su negocio las sanciones contra Rusia?
“Digamos que los fundamentos del sector fueron y siguen siendo positivos independientemente de la guerra, pero el conflicto ucraniano ha dado un nuevo impulso al mercado”.
¿En qué sentido? Las sanciones son una barrera al comercio. ¿O no?
“Desde el primer momento, los países que impusieron sanciones a Rusia, que sigue siendo uno de los principales productores del mercado, han tratado de hacer coexistir dos objetivos que no son fácilmente conciliables: penalizar a Moscú pero no golpearse en el pie como hubiera ocurrido pagando precios más elevados para importar productos que en todo caso son necesarios".
¿El resultado?
“Se ha establecido un mecanismo que permite que los ingresos de Rusia caigan al llevar sus productos al mercado a precios decrecientes. Esta situación ha provocado ineficiencias en los mercados, contribuyendo al aumento de las tarifas de fletes”.
Dicho así, parece que las sanciones han tenido una función reducida.
“Sí, sin embargo, hubo una fuerte caída en las exportaciones de crudo de Rusia a la UE de 2,5 millones de barriles/día en febrero de 22 a 0,6 millones de barriles/día en enero de 23. Tenemos datos más limitados sobre productos refinados, en los que las sanciones solo comenzaron en febrero, pero la tendencia podría ser la misma. Pero incluso en 22, cuando las exportaciones rusas se mantuvieron en valores bastante estables, el problema no se refería a los volúmenes, si no a la eficiencia del sistema”.
¿En qué sentido?
“Los tiempos de navegación han crecido mucho. En el pasado, el tiempo de viaje de un cargamento de crudo desde Rusia en el Báltico hasta el puerto de Rotterdam era de alrededor de 10 días. Hoy, para transportar la misma carga a la India desde el Báltico se necesitan unos 32. La ruta india hoy, sin embargo, está entre las más importantes: de 200 a 1,8 millones de barriles. China también ha crecido, de 1 a 1,6 millones de barriles”.
¿Hay otras rutas en ascenso?
“El tráfico de productos refinados desde Rusia hacia el norte de África está aumentando desde menos de 10 barriles/día a principios de 2022 hasta casi 200 barriles/día a finales de febrero de este año. Todavía no tienen estadísticas actualizadas, pero es muy probable que estos productos luego sean reexportados a otros puertos del Mediterráneo. También en Italia, por supuesto”.
La geografía del petróleo ha cambiado por completo…
“También hay flujos a refinerías en Medio Oriente. Un papel muy importante es el de Turquía que, al igual que varias ex repúblicas soviéticas, también actúa como puente para la clasificación de las mercancías que se importan a Rusia. Los envíos de artículos de lujo que eluden las sanciones contra Moscú son muy significativos”.
¿Cuál es el impacto de esta reestructuración de flujos inducida por la guerra?
“Para el flete, el impacto es muy positivo porque las ineficiencias para los vendedores van en aumento, tanto por tiempos como por otros obstáculos. Antes los barcos iban directamente al destino final, ahora las mercancías a menudo tienen que ser transbordadas para sortear los vetos. Por lo tanto, la productividad de la flota disminuye”.
Por lo tanto, no es el caso decir que su negocio crece a pesar de la guerra. En todo caso, gracias a la guerra. ¿Es eso así?
“Es un elemento positivo, pero no el único. Todos los centros de previsión, tanto de la OPEP como de Occidente, pronostican un fuerte crecimiento del consumo mundial, del orden de los 2 millones de barriles diarios. Incluso en el caso de una recesión en Occidente, la tendencia es al alza a medida que China se acelera. Y hay otros factores positivos, empezando por la recuperación del tráfico aéreo, jugará un papel importante el crecimiento del consumo de e-fuel, el combustible para el tráfico aéreo, especialmente en Asia donde la recuperación del turismo acaba de empezar. A la espera de que la economía china vuelva a su plena capacidad. El mercado sigue deprimido por ahora, pero creo que Pekín quiere reiniciar las inversiones, empezando por la construcción, el sector más sacrificado”.
Por otro lado, ha vuelto la crisis de los puertos, que también generó muchos daños en la logística. ¿Todo terminado?
“El fenómeno estuvo ligado al confinamiento y al boom de las compras online. Mientras tanto, se han entregado los barcos que permiten descongestionar los puertos”.
Hablando de nuevos barcos, ¿van a reforzar la flota?
“Renovamos completamente la flota con un plan de inversiones entre 2012 y 2019. El año pasado aprovechamos para ejercer una opción muy ventajosa ligada a la devaluación del yen al tomar buques fletados por 30 millones de dólares. Cerraremos otra operación similar con una fuerte plusvalía en marzo. Luego compramos las acciones de un socio que decidió abandonar el transporte de productos refinados debido a sus decisiones estratégicas: pagamos 19,75 millones de dólares pero al final de la transacción el barco valía 28 millones.
Mientras tanto, el presupuesto está en auge.
“Los resultados son muy positivos. Aprovecharemos esto para reducir aún más la deuda. Haremos esto principalmente a través del ejercicio de opciones de compra en embarcaciones fletadas, que inicialmente planeamos mantener libres de deuda. El ratio entre la posición financiera neta y el valor de mercado de nuestros barcos ya ha pasado del 73% a finales de 2018 al 36% a finales de 2022. También estamos bien posicionados con respecto a la nueva normativa IMO: solo 6 barcos de los 28 barcos que poseemos o controlamos mediante contratos de fletamento a casco desnudo, tendrán que despotenciar los motores para cumplir con la nueva normativa EEXI”.
Para satisfacer la creciente demanda.
“La situación también es positiva por el lado de la oferta. Los astilleros han registrado un fuerte incremento en los pedidos de portacontenedores y buques similares. Los costos de construcción de nuestro tipo de barcos han aumentado considerablemente. La puja se ha detenido. Tenemos muy buena visibilidad para el crecimiento del tonelaje en los próximos dos años. Tal vez incluso más". En resumen, el barco está desafiando vientos y tormentas. Y un banco a orillas del lago de Zúrich no lo detendrá.
