إيطاليا لديه مشكلة ثقيل في الموانئ، ولكنه أيضاً واحد من مناسبات المزيد من الأدلة الملموسة لـ تغيير مساريُعد قطاع العبارات الوطني اليوم الأكثر تلويثاً للبيئة في الاتحاد الأوروبي وتُنتج وحدها ما يقارب 40% من الانبعاثات الناتجة عن العبّارات في البحر الأبيض المتوسط بأكمله. هذه نسبة هائلة، مرتبطة بأسطول عائم قديم يستهلك كميات هائلة من الطاقة ولا يزال يعتمد على الوقود الأحفوري. تتضح الصورة من دراسة أجرتها وكالة النقل والبيئة المستقلة، عُرضت في بورتوفيرايو، في جزيرة إلبا، خلال فعالية "الممر الأزرق". ويشير التحليل إلى أن بواسطة 2035 80% من العبّارات اليوم تعمل بالوقود الأحفوري يمكن استبدالهامن الناحية التقنية على الأقل، يمكن استبدال الوحدات الكهربائية بالكامل أو الوحدات الهجينة. ولن يكون هذا التحول صديقًا للبيئة فحسب، بل اقتصاديًا أيضًا، لأنه في ثلاثة من أصل أربعة حالات، سيكون الخيار الكهربائي أكثر ملاءمة للمالكين طوال دورة حياة السفينة.
تتمتع العبّارات العاملة في البلاد بـمتوسط العمر 33 سنةتزيد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في هذه المناطق بنحو سبعة أضعاف عن المتوسط الأوروبي، وتنتج 2,4 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون سنوياً. ليس هذا فحسب، بل إنها تقضي أكثر من 800 ألف ساعة بالقرب من الموانئ كل اثني عشر شهراً، حتى وهي راسية، مما يؤدي إلى استمرار توليد ملوثات سامة مثل أكاسيد الكبريت وأكاسيد النيتروجين والجسيمات الدقيقة.
من الموانئ إلى المدن، تكلفة التلوث
يقع عبء الانبعاثات مباشرة على المدن الساحلية. نابولي هذه هي الحالة الأكثر وضوحًا من بين الحالات التي تم تحليلها. التلوث الناتج عن أكاسيد الكبريت بسبب العبّارات في عاصمة كامبانيا هو أعلى أربع مرات إلى جانب ما ينتج إجمالاً عن أكثر من 500.000 ألف سيارة تسير في المدينة. وتُسجّل الظاهرة نفسها في المناطق المتصلة بـ مضيق ميسيناحيث تتراوح انبعاثات أكاسيد الكبريت من العبّارات بين 10 و170 ضعفًا مقارنةً بانبعاثات السيارات. وتُسجّل هذه الأرقام ارتفاعًا ملحوظًا أيضًا في بورتوفيرايو، حيث يبلغ تلوث العبّارات حوالي 165 ضعفًا مقارنةً بتلوث السيارات، وفي بيومبينو، حيث يبلغ حوالي 72 ضعفًا، وفي ليفورنو، حيث يبلغ 17 ضعفًا.
منذ عام 2025 هو دخلت سيكا حيز التنفيذالبروتوكول الدولي الذي يفرض قيودًا أكثر صرامة على انبعاثات الكبريت، ويحثّ المشغلين على التحول إلى أنواع وقود أنظف أو استخدام أجهزة تنقية الغازات. يمكن لهذا الإجراء أن يقلل تلوث الهواء بشكل ملحوظ، ولكنه لن يقضي عليه تمامًا. بالنسبة لشركة النقل والهندسة البحرية، يبقى استخدام الكهرباء التقنية الوحيدة القادرة على القضاء على إنتاج هذه المواد أثناء عمليات السفن.
كما أن الثورة الكهربائية مفيدة للميزانية العمومية
سيؤدي التحول إلى العبّارات الكهربائية بالكامل، أو العبّارات الهجينة على الخطوط التي لا يمكن تزويدها بالكهرباء بالكامل، إلى... تأثير مزدوجسيؤدي ذلك إلى خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والملوثات المحلية التي تؤثر على جودة الهواء في الموانئ الإيطالية بشكل كبير، وسيسمح للمشغلين بخفض تكاليف الإدارة الإجمالية. وتشير تقديرات تحليل النقل والبيئة إلى أن يمكن استبدال 80% من العبّارات بحلول عام 2030 من النسخ الكهربائية أو الهجينة. مع ذلك، في تلك المرحلة، كان هذا الخيار مكلفًا للغاية لأصحاب السفن في 22% من الحالات. وجاءت نقطة التحول بعد خمس سنوات. فبحلول عام 2035، أصبح استبدال السفن بالمركبات الكهربائية الخيار الأكثر اقتصادية في 76% من الحالات، ما جعل سهولة الاستخدام الصناعي متوافقة مع خفض الانبعاثات.
سيتم استبعاد نحو خُمس الأسطول، والذي يتألف من أكبر السفن العاملة على خطوط النقل الداخلية أو الدولية لمسافات طويلة، مثل خط تشيفيتافيكيا-برشلونة أو خط أنكونا-باتراس. وبالنسبة لهذه الخطوط، فإن التزويد المباشر بالكهرباء سيكون غير عملي من الناحية التقنية.
تأتي الميزة الاقتصادية من زيادة كفاءة الملاحة الكهربائيةوذلك من خلال خفض استهلاك الطاقة، وتقليل التعرض لتقلبات أسعار الوقود الأحفوري، وإلغاء التكاليف المتعلقة بالامتثال للوائح الأوروبية الخاصة بإزالة الكربون. وتُشير حسابات منظمة النقل والبيئة (T&E) إلى أن استبدال العبّارات الحالية بوحدات كهربائية وهجينة سيُتيح ما يلي: وفورات بقيمة تقارب 1,7 مليارات يورو خلال 30 عامًا، مقارنةً بالبدائل، تصل الوفورات إلى ما يعادل 20% تقريبًا من تكاليف التشغيل. وتؤكد المنظمة على ضرورة أن تنعكس هذه الوفورات أيضًا على أسعار التذاكر للمواطنين والمسافرين.
أنواع الوقود الحيوي أغلى ثمناً وأكثر انبعاثاً للانبعاثات
وتقارن الدراسة أيضاً بين استخدام الكهرباء وزيادة استخدام الوقود الحيوي المخلوط بالوقود الأحفوري، أحد الخيارات المتاحة للوفاء بالتزامات خفض الانبعاثات الكربونية الأوروبية. النتيجة غير مواتية لهذا البديلبالمقارنة مع الكهربة المباشرة أو التهجين، فإن استخدام الوقود الحيوي ينطوي على تكاليف اضافية بتكلفة تقارب 1,7 مليار يورو على مدى 30 عامًا، وانبعاثات إضافية من ثاني أكسيد الكربون تبلغ 8,7 مليون طن. تكمن المشكلة، بالنسبة لمنظمة النقل والبيئة، في أن الوقود الحيوي لا يُقدم حلًا جذريًا لمشكلة جودة الهواء. فحتى عندما يكون مُشتقًا من مصادر حيوية، فإنه يبقى وقودًا يُحرق في محركات الاحتراق الداخلي، مما يُؤثر سلبًا على الملوثات المحلية وصحة المجتمعات الساحلية.
"تعاني إيطاليا من مشكلة تلوث العبّارات الأكثر وضوحاً في أوروبا، لكنها تمتلك أيضاً القدرة على حلها. تستخدم عبّاراتنا تكنولوجيا قديمة؛ فهي تعود لعقود مضت، وتحرق الوقود الأحفوري الذي يلوث الهواء ويسبب انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، كما أن تشغيلها مكلف. إن كهربة هذا القطاع من شأنه أن يحل كل هذه المشاكل، وهي فرصة لا يجب أن تفوتها إيطاليا"، هكذا قال. تشارلز تريتووأضاف تريتو، مدير قسم الوقود المستدام في منظمة النقل والبيئة الإيطالية: "سيكون هذا التحول مكسبًا للجميع: ستتمتع المدن الساحلية مرة أخرى بهواء نقي، وستحقق الدولة انخفاضًا كبيرًا في الانبعاثات لتحقيق أهداف إزالة الكربون، بينما من المتوقع أن يتمتع مالكو السفن بوفورات اقتصادية كبيرة".
