Volkswagen dà il via alla ritirata di Russia. La Frankfurter Allgemeine scrive stamane che l’azienda sta cercando un investitore per rilevare la sua fabbrica a Kaluga, a sud-ovest di Mosca, dove la produzione è stata interrotta subito dopo l’inizio della guerra in Ucraina. Volkswagen ha affermato che sta esaminando vari scenari per il futuro della sua attività in Russia, tra cui la cessione dell’impianto in cui è stato investito più di 1 miliardo di euro, che dà lavoro a 4.200 persone. Prende così velocità, sotto la spinta della realtà politica e militare la nuova geografia del mondo dell’auto. Eccone i capitoli principali.
Volkswagen si ritira dalla Russia. Cina in movimento sull’Europa
S&P Global ha di recente aggiornato le previsioni di produzione automobilistica globale, confermando le stime di una crescita del +6% nel 2022. Indicazioni leggermente superiori per la Cina (+2% rispetto alle stime precedenti), compensate da numeri leggermente inferiori per Europa e Nord America. Anche per il 2023, la produzione globale è stata ridotta dell’1% a causa di una revisione all’ingiù per l’Europa-2% e per il Nord America -1% mentre sono state confermate per Cina e resto del mondo.
Mentre si avvia lentamente a soluzione la crisi della logistica e della fornitura di chips che ha colpito il settore, sono in azione altre cause che colpiscono i produttori occidentali: i mercati – scrive S&P – stanno sempre più facendo i conti con l’elevata inflazione, l’aumento dei tassi di interesse e lo spettro della stagnazione economica o della contrazione assoluta in mercati chiave come gli Stati Uniti e l’Europa occidentale. A lungo termine, il prezzo dei veicoli rimarrà una considerazione chiave e un potenziale vento contrario alla domanda, in particolare poiché molti mercati si spostano verso livelli di elettrificazione molto più elevati.
Auto: il mercato Ue è in crisi, nell’elettrico domina la Cina
Il presidente dell’Acea (l’associazione dei costruttori operanti in Europa), l’Ad di Bmw Oliver Ziepse ha condiviso l’allarme sulla crisi del mercato dell’Unione: rischiamo a fine anno un ulteriore calo di vendite dell’1% a 9,6 milioni di unità, un 26% in tre anni comparato ai livelli pre-pandemici del 2019”. Zipse sollecita i governi ad aiutare un’industria che sta correndo verso l’elettrificazione nonostante avversità molte delle quali mai viste finora: Brexit, pandemia, crisi dei semiconduttori e guerra in Ucraina con il suo impatto sui prezzi e sulla disponibilità di energia.
In questa cornice accelera la regionalizzazione del mercato dell’auto. Gli Stati Uniti stanno studiando regole destinate a favorire la vendita delle vetture made in Usa (anche di proprietà di gruppi europei). L’Europa, invece, rischia di essere invasa da una “terza onda” in arrivo dall’Asia: dopo Giappone e Corea del Sud, arrivano i cinesi.
Al Salone di Parigi, disertato dai tedeschi e dai big di Detroit, sono le case di Shanghai a dominare la scena. Pechino, forte dei vantaggi della discontinuità tecnologica dell’elettrico, che ha spiazzato buona parte del know how europeo, si è ormai imposto come leader dell’elettrico: il 44% delle auto alimentate a suon di volt è prodotto sotto la Grande Muraglia, contro il 19% europeo ed il 32% made in Usa.
Se si guarda alle vendite, i colossi cinesi vantano già oggi il 19% del mercato europeo. E non si fermeranno qui, forti di investimenti colossali nella tecnologia dell’auto pulita. A suon di sovvenzioni sono spuntate numerose imprese cinesi: Great Wall Motors, Geely (cui fa capo Volvo) , BYD, SAIC, Xpeng, FAW, Chang’an, Brilliance, Dongfeng e GAC oggi in Cina si vende il doppio di vetture elettriche che in Usa, Europa e Giappone messi assieme. Intanto esiste una colonnina di ricarica ogni tre vetture, contro otto nel resto del pianeta.
Auto: sull’onda dell’Asia sale anche il Vietnam
Presto, per giunta, l’onda del Far East potrebbe essere rafforzata dall’arrivo del Vietnam: a Parigi è stato presentata Vinfast, auto concepita negli atelier piemontesi di Pininfarina e Torino Design, e progettate per essere le future protagoniste del mercato elettrico in Usa ed Europa, oltre che nei Paesi asiatici. Nell’attesa i Big europei dovranno vedersela con Saic, che ha acquistato il controllo di Mg nonché con i Suv di Byd (presente nel capitale Warren Buffett) e di Great Wall.
Proprio pensando a Great Wall e a Byd Carlos Tavares, Pdg di Stellantis, ha sollevato davanti a Emmanuel Macron il caso Cina, problema tra i problemi del mondo a quattro ruote. La decisione “dogmatica” della Ue di vendere solo auto elettriche dal 2035 “avrà ha conseguenze sociali ingestibili” assicura il manager. Ora ci vuole «uno strato di pragmatismo» per evitare che si arrivi a perdere dei posti di lavoro. Un suggerimento? La direttiva Euro 7 sui motori, che abbassa ancora i livelli di emissioni, “va cancellata, sono limiti inutili”. Inoltre in Europa deve proseguire una politica di incentivi, che comprenda gli ibridi, e , soprattutto, di attenzione verso la concorrenza cinese.
Non si parla di dazi, non si parla di barriere: “Ma – incalza Tavares – dovremmo chiedere con forza all’Europa per i produttori cinesi le stesse condizioni con cui noi, produttori occidentali, competiamo in Cina”. Con Pechino i rapporti di Stellantis si sono fatti sempre più tesi dopo la rottura della joint venture con Gac. Non è il caso dei produttori tedeschi, ancor oggi molto forti sul mercato ciinese. E di qui sorge un dubbio: non verranno da Pechino i compratori degli impianti tedeschi i terra di Russia?