Cronache ferroviarie e punti interrogativi. Trenitalia cancella (di fatto) i collegamenti notturni fra Nord e Sud della penisola. Non sono redditizi, sostiene. Ma soprattutto non li utilizza nessuno. Restano però – sempre fonte ufficiale – i collegamenti con pernottamento per l’estero. E già qui ci sarebbe da discutere, poiché per un semplice e tutto sommato breve Milano-Parigi con arrivo di primo mattino, conviene moltissimo affidarsi alle proposte, e soprattutto alle tariffe, dei treni francesi. Ma questo è un altro discorso.
Il tema che poniamo in queste righe è un altro. Benissimo la tratta Milano-Roma: le sue 2 ore e 59 minuti (quantomeno da programma) per unire le due principali stazioni italiane sono un ottimo risultato. Non costano pochissimo, e forse l’attesa concorrenza di altre compagnie aiuterà anche in questa direzione. Ma l’offerta, con i suoi 28 collegamenti al giorno (sempre sulla carta), è senza dubbio molto positiva. E infatti sta dando vita a un notevole successo commerciale, oltre a connaturare anche un importante messaggio sul fronte dell’inquinamento, dato che il traffico dei Frecciarossa significa emissioni di co2 per passeggero notevolmente inferiori ai corrispettivi del traffico auto, o aereo. Ma il resto? Cioè: quali altri collegamenti rapidi consentono, le ferrovie nazionali, oltre a quello fra la capitale morale e quella politica e viceversa?
Si pone questo interrogativo il Touring Italiano, che ne parla come tema di primo piano nella sua rivista mensile Qui Touring di inizio anno. E lo fa con semplice confronto: quello fra i collegamenti ferroviari internazionali esistenti e oggi a paragone con quelli possibili nel 1976. L’esito del confronto fa pensare. Qualche esempio. Trentasei anni fa sei treni al giorno collegavano Milano a Marsiglia. Via Genova e Ventimiglia, ma senza cambi. Oggi: nessuno. Per lo stesso obiettivo, è necessario cambiare a Ventimiglia (lo sarebbe anche per superare semplicemente l’ex-frontiera), e quindi nuovamente a Nizza. Tempo totale del viaggio: oltre 8 ore. Nel 1976, senza scendere dal vagone, ne bastavano sei e mezza.
Altro macro-esempio: la tratta Milano-Monaco di Baviera. Dall’11 ottobre scorso, quasi per caso proprio in vista di quelle feste natalizie che avrebbero potuto offrire buone chance per usarlo, il collegamento diretto non è più offerto dalle nostre ferrovie. Volendolo proprio conquistare, è necessario affidarsi alle ferrovie tedesche, che lo offrono a condizioni economiche anche molto interessanti. Peccato che nelle nostre stazioni non ve ne sia traccia sugli orari, né in biglietteria. I treni si fermano al binario, caricano e scaricano, ma per acquistarne il biglietto è necessario ricorrere ad agenzie di viaggio magari vicinissime alle stazioni, e identificabili soltanto grazie al suggerimento regalato a labbra strette dal bigliettaio (e accaduto a me: a Trento). E pensare che tale collegamento consente il viaggio in poco più di 4 ore, proprio quante ne servivano 36 anni fa con le vecchie FS. Oggi, invece, per farcela con vagoni italiani ne servono oltre 7, cambio a Verona (assolutamente inevitabile) compreso. E non va meglio verso Est: per andare da Venezia a Vienna o Lubljana, le due capitali europee più vicine, treni diretti zero. La strada migliore è anzi affidarsi, per lasciare Venezia, ai bus austriaci che portano a Villach o Klagenfurt, appena oltre il Tarvisio. E da lì proseguire con le ferrovie estere fino a destinazione.
Non per farla troppo lunga, ma questo impoverimento delle patrie ferrovie verso l’estero fa da contralto alla tendenza esattamente opposta che caratterizza i vettori su binario degli altri paesi europei. Treni a lunga percorrenza che a volte coprono lunghissimi tratti nelle nostre regioni, come il recente Mosca-Nizza delle ferrovie russe, che transita dal Brennero. Dallo scorso dicembre è possibile andare da Mosca a Parigi via Berlino in 37 ore, con scompartimento e servizi privati per non parlare del servizio ristorante. Ma restando più o meno lontano dall’Italia, treni a lunga percorrenza di questo tipo sono la regola. Per andare da Parigi a Bruxelles (circa 310 km) serve un’ora e 20 minuti e ci sono 23 collegamenti al giorno due sensi. Verso Basilea (520 km) 3 ore e 3 minuti, 6 treni A/R quotidiani; per Francoforte (580 km) 3 ore e 50 e 6 collegamenti al giorno nei due sensi. Per non parlare del principesco treno Parigi-Londra, che grazie al tunnel sotto la Manica consente di farcela in 2 ore e 20 minuti. Tanto per un raffonto: da Verona a Monaco di Baviera via Innsbruck, i treni italiani impongono 5 ore e 20 minuti di viaggio, a velocità da tradotta…
