Se c’è un Paese al quale non si può dire di non puntare sul sistema ferroviario questo è la Svizzera, che non solo ci investe soldi ma sopperisce anche agli ostacoli del territorio e alle esigenze della cittadinanza: qui infatti il treno lo prendono tutti (è il primo Paese al mondo in proporzione per viaggiatori in treno e anche nei chilometri percorsi da un treno su un binario in un giorno, davanti a Giappone e Olanda), passa ovunque e ci convivono tutti.
Ecco dunque che mentre da altre parti al di là delle Alpi realizzare infrastrutture diventa un problema, nel Paese della cioccolata e dei formaggi preferiscono tagliare la testa al toro: scavare lunghissime gallerie e incentivare i gestori a usare rotaie e freni silenziati, per accorciare le distanze e rispettare l’ambiente e l’impatto acustico sulla vita delle persone, che in Svizzera – insieme con la puntualità – è la prima regola della convivenza civile.
A raccogliere la sfida è AlpTransit, il progetto svizzero di alta velocità ferroviaria che insieme con l’Ufficio Federale dei Trasporti e l’azienda pubblica SBB (Ferrovie Federali Svizzere) ha dimostrato una puntualità poi sfociata nel desiderio di anticipare i tempi, cosicché il nuovo tunnel di base del San Gottardo, quello – per dire – che collegherà Milano e Zurigo in sole 3 ore anziché le 4 ore e 20 attuali su un percorso di quasi 300 km che più inerpicato non si può, sarà pronto già il 27 maggio 2016, con qualche mese di anticipo rispetto alla iniziale tabella di marcia.
E così già nel 2016, in attesa dei lavori per il tunnel del Monte Ceneri (quello tra Bellinzona e Lugano) che si completeranno tre anni dopo, viaggeranno nel nuovo Gottardo dai 50 agli 80 treni passeggeri e tra i 220 e i 260 treni merci al giorno, alla velocità rispettivamente di 250 e 160 km orari, andando oltretutto a potenziare e rendere sempre più efficiente l’asse commerciale più importante d’Europa, quel Corridoio 1 che collega Rotterdam a Genova e che proprio passando per il Paese elvetico incontra al momento le maggiori difficoltà.
Un’opera colossale, dunque, che gioverà alla Svizzera e a tutta l’Europa, e che solo per quanto riguarda il tunnel di base del San Gottardo sarà costata quasi 10 miliardi di franchi svizzeri, ossia poco più di 8 miliardi di euro. Ma AlpTransit, che cura questo cantiere e quello del Lötschberg (sull’asse del Sempione), ha pensato a tutto: del resto la Svizzera è il 1° Paese ferroviario d’Europa nel rapporto costi/performance davanti alla Francia, mentre l’Italia fa peggio della Repubblica Ceca. E dunque i fondi sono già perfettamente reperiti: il 64% arriva dal pedaggio autostradale, il 23% dalla tassa sulla benzina e il 13% dall’imposta sul valore aggiunto, in modo da stanziare i soldi anche per il tunnel di base del Ceneri (2,5 miliardi di franchi svizzeri).
Tuttavia, nonostante queste grandi opere – che stanno anche cambiando volto al paesaggio (i detriti del Gottardo superano i 28 milioni di tonnellate, ci vorrebbe un treno da Zurigo a Chicago per evacuarli), visto che per due terzi vengono sistemate sulle montagne o riversate nei laghi a formare isolotti artificiali – siano state regolarmente votate da 21 cantoni su 23 in un referendum, c’è sempre qualcuno a cui i binari, quando non sono dentro un tunnel, passano sotto casa o nel terreno agricolo.
La sfida raccolta da AlpTransit è così anche quella di sconfiggere l’effetto Nimby (“not in my back yard”). Come? Stanziando 1,85 miliardi di franchi svizzeri per il risanamento fonico delle rotaie, che insieme alle barriere anti-rumore e alle finestre isolanti nelle abitazioni sono le tre priorità per l’abbattimento dell’inquinamento acustico. Attualmente già il 100% dei treni SBB è silenziato, mentre tra i vettori privati siamo al 65%, con l’obiettivo dichiarato di raggiungere entro il 2020 il 100% dei treni transitanti per il territorio elvetico, rendendolo in questo modo obbligatorio e lasciando la “patata bollente” alla Germania, Paese dal quale proviene il 70% dei treni merci stranieri in Svizzera e che è il primo esportatore d’Europa, ma che su questo fronte è ancora indietro.
Il motivo è molto semplice: per fare tutto prima e meglio degli altri, il governo svizzero offre degli incentivi agli operatori delle motrici. Cosa che fa anche la Germania, ma con dei limiti massimi di bonus. Non ce ne sono invece nei cantoni elvetici: si tratta illimitatamente di 2 centesimi di franchi per l’adeguamento di ogni asse (ogni vagone ne ha quattro) e per ogni chilometro percorso, nei casi dei sistemi frenanti a ferro o sintetici, e di 3 centesimi per i freni a disco, per i quali però non c’è ancora l’omologazione.
Senza entrare troppo nel tecnico, si tratta di sistemi brevettati dall’Ue il cui business è stato per ora raccolto solo dalla Svizzera e da aziende come la Josef Meyer, leader nel settore che fattura circa 30 milioni di franchi l’anno per sostituire i sistemi frenanti. Per quelli di ultima generazione, i cosiddetti LL-Blocks ossia quelli a composizione sintetica che vorrebbero arrivare a ridurre di due terzi l’impatto acustico sulla popolazione, servono 2.400 franchi a vagone, di cui ogni 300 km percorsi (quelli che servono all’incirca per attraversare il Paese) il governo federale elvetico ne rimborsa 24, ovvero l’1%. In 100 viaggi, ossia 16 all’anno entro i prossimi 6, quando diventerà obbligatorio, il nuovo sistema frenante sarà dunque risultato gratuito.
