Il ministro Giovannini ha trasmesso al Parlamento la relazione finale del Gruppo di lavoro tecnico per la valutazione di soluzioni alternative del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Sorprendentemente la relazione non esamina i risultati di trenta anni di analisi, progetti, pronunciamenti e decisioni assunte dallo Stato italiano, ma propone nuove analisi e studi per pervenire semplicemente alla dichiarazione di utilità del collegamento.
Il Gruppo di lavoro analizza il tema sotto diversi aspetti riferiti innanzitutto all’utilità di un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia e successivamente alla scelta della migliore soluzione tecnica per la realizzazione dell’opera. In merito alle analisi di carattere generale, sia il contesto fisico-ambientale, sia la situazione socioeconomica, che la domanda di mobilità e accessibilità, hanno confermato che sussistono profonde motivazioni per realizzare il sistema di attraversamento stabile, utilità già confermata a suo tempo (1987), dal Rapporto di fattibilità approvato dal Consiglio Superiore dei LL.PP., ANAS e Ferrovie, che portò alla scelta di un ponte sospeso, escludendo le soluzioni in alveo.
Da quella data nei successivi venticinque anni sono state concluse le diverse fasi progettuali e procedurali, fino ad arrivare nel 2013 alla presentazione ed approvazione del progetto definitivo, elaborato dal contraente generale, vincitore della gara bandita dalla SdM nel 2006.
Il Gruppo di lavoro, pur riconoscendo l’esistenza del progetto ed il suo lungo iter approvativo, ha impostato la seconda parte della relazione ripartendo praticamente dagli anni ’80. Sono state verificate quattro ipotesi: ponte a campata unica, ponte a più campate, tunnel in alveo e tunnel sub-alveo. Queste ultime due sono state giudicate improponibili e scartate per diversi ostacoli tecnici, per altro già noti dal 1987.
Il tema si è quindi ristretto a come e dove realizzare il ponte: se a campata unica, evidentemente da collocare nel punto di minima distanza, o a più campate, più vicino a Reggio e a Messina, con una maggiore lunghezza del ponte e due piloni in mezzo allo Stretto.
Va detto che sulla prima ipotesi esiste un progetto concreto, verificato e approvato, elaborato nella sua impostazione dall’ingegnere inglese William Brown, autore, tra gli altri, di due ponti sul Bosforo e di quello di Orensund, che ha collegato la Danimarca con la Svezia, di cui sono ormai accertati gli effetti positivi sul sistema socio-ecomico delle aree interessate.
La seconda ipotesi è stata già oggetto di studio di fattibilità realizzato nel 1988 e scartata per le notevoli difficoltà a fondare due piloni in acqua, non in un fondo tranquillo ma nello Stretto di Messina dove i problemi sismici e di faglie, le correnti ed il traffico marittimo sono sicuramente unici e molto complessi.
Malgrado ciò il Gruppo di lavoro ritiene che la soluzione aerea a più campate sia “potenzialmente” più conveniente di quella a campata unica e con costi che dovrebbero essere inferiori, ipotesi per altro non suffragata da dati di progetto.
Esaminando le schede finali del Documento relative ai punti di forza e di debolezza delle due soluzioni, da cui dovrebbe essere scaturita la posizione del Gruppo di lavoro, si evince che la soluzione della campata unica, oltre ad essere dotata di progetto definitivo e quindi in grado di garantire un notevole risparmio di tempo ai fini della realizzazione, manifesta una sensibilità ridotta ai rischi sismici, uno scontato minore impatto sull’ecosistema dei fondali e nessuna interazione con il traffico marittimo. Viceversa l’elemento di debolezza risiederebbe nell’ampiezza della luce della campata, superiore a quanto già realizzato nel mondo a tutt’oggi, ma ampiamente verificato nel progetto approvato e comunque ulteriormente verificabile, avvalendosi anche delle nuove capacità e metodologie di calcolo.
Tale caratterisca confermerebbe la qualità della grande ingegneria italiana, oltre che rappresentare un elemento di particolare attrazione. Altro elemento di ipotetica debolezza consisterebbe nella distanza ai rispettivi accessi al Ponte dai centri delle due città, che può essere considerato viceversa un punto di forza, allontanando dai due centri urbani il traffico nazionale con altre destinazioni, anche tenendo conto che lo stesso Gruppo di lavoro assegna tempi pressoché simili per i rispettivi percorsi alle due soluzioni(25-23 minuti).
Inoltre un elemento da riconsiderare è che quale punto di forza dell’ipotesi a più campate, come soluzione di minor impatto ambientale viene indicata la diminuzione dell’altezza delle torri da trecento a duecento metri. Parere opinabile visto che i due piloni della soluzione a più campate dovrebbero essere posizionati al centro dello Stretto e quindi sicuramente più impattanti sia in termini visivi che ambientali e funzionali.
Come punto di debolezza il Gruppo con correttezza ammette che per il ponte a più campate non esistono né studi di fattibilità aggiornati, né tanto meno progetti e che quindi sono necessari approfonditi studi riferiti in particolare alle fondazione di pile a mare, alle faglie esistenti ai movimenti sismici; nonché al tema delle violenti correnti, dell’ecosistema delle biodiversità e delle interazioni con la navigazione.
In coclusione il Gruppo di lavoro propone di passare ad una “prima” fase dello studio di fattibilità, riesaminando tutti i temi già affrontati negli studi che si sono accumulati nei decenni precedenti, che hanno anche conseguito l’approvazione delle diverse Autorità competenti, con nuovi rilievi e indagini da sottoporre ad un dibattito pubblico, ai fini di conseguire la decisione sull’utilità del Ponte mettendo a confronto le due soluzioni.
Sembra un percorso particolarmente lungo e complesso, certo non in grado di passare in tempi brevi ad una fase operativa. A giudizio di chi scrive verificare attentamente il lavoro già prodotto in questi decenni, aggiornandolo rispetto alle normative e alle esigenze odierne, modificandolo ed integrandolo quando non convincente, anche alla luce della disponibilità di nuove informazioni, portare il prodotto cosi realizzato al dibattito pubblico e agli organi decisionali, sembra essere la soluzione realistica per passare da discussioni e polemiche e tempi non prevedibili ad una reale manifestazione di concretezza, coerente con la decisione già assunta di realizzare l’alta velocità e il sistema autostradale in Calabria e Sicilia.
