Più che uno snodo potrebbe diventare un nodo inestricabile: si tratta della tangenziale di Bologna, che corre parallela a un tratto della A14. Su questo pezzo di carreggiata, lungo poco più di 13 chilometri, a ridosso di una città che è notoriamente il crocevia stradale e ferroviario più importante del Paese, il capoluogo petroniano si sta giocando la faccia, poiché, dopo decenni di confronti con Autostrade per l’Italia, con enti e cittadini, all’inizio del 2023 dovrebbero partire i cantieri per l’ampliamento di una o due corsie in più per senso di marcia della tangenziale, mentre un incremento analogo toccherà l’autostrada per una durata stimata di tre anni almeno di rallentamenti, disagi e “men at work”. Contestualmente, nel centro storico, si avvieranno i lavori per la prima linea rossa del tram. Il tutto farà piovere su Bologna circa quattro miliardi di investimenti, ma per la mobilità locale e nazionale potrebbe rivelarsi una tempesta perfetta.
L’alternativa è non fare nulla? In effetti le cose sono andate a rilento per un bel po’ di tempo a Bologna. La città sul piano infrastrutturale è in panne dagli anni ’60, da quel 12 luglio 1967 quando il semi anello che va da Casalecchio di Reno a San Lazzaro di Savena e tocca altri punti nevralgici come Aeroporto, zone industriali e Fiera, cominciò a funzionare. Si trattava di un’opera innovativa, con le luci arancioni che la notte illuminavano la strada anche in caso di nebbia. I critici c’erano, ma nemmeno troppo convinti, perché allora Bologna era la prima della classe. Dopo è stato più difficile fare qualcosa, forse perché essere all’altezza dell’immagine di se stessi è sempre impresa ardua. L’ampliamento della tangenziale o complanare o autostrada senza pedaggio che dir si voglia, è un po’ il simbolo di questo travaglio, ci sono voluti 20, se non trent’anni di discussioni per arrivare al progetto che ormai non ha più abili e che, tra pochi mesi, sarà valutato alla prova dei fatti.
La promessa è che le opere di ampliamento verranno realizzate per tronchi e non contemporaneamente su tutti e 13 i chilometri. Per ridurre al minimo i disagi sul traffico, sia sull’autostrada che sulla tangenziale, dovrebbero rimanere sempre percorribili almeno due corsie per senso di marcia.
Favorevoli e contrari
“Secondo noi sarà un disastro”, commenta Andrea Gnudi, presidente dell’ordine degli ingegneri petroniani. “Una mole di lavori troppo invasiva, che bloccherà il traffico di Bologna e non solo per anni, un potenziale danno che si riverserà su tutti. Le scelte sono state fatte senza consultare gli ordini professionali che avrebbero portato un contributo fondamentale”.
“Non voglio iscrivermi alla lista di chi critica e dico invece facciamo, se no staremo sempre fermi” sostiene l’ex ministro all’ambiente del governo Renzi, Gian Luca Galletti, ex avversario politico della sinistra ai tempi della giunta Guazzaloca.
Anche il celebre collettivo di scrittori Wu Ming dedicò, anni fa, un’interessante inchiesta al progetto, ripercorrendo i vari tentativi di Bologna di darsi scorrevolezza stradale. In primo luogo con “il Civis, un filobus a guida ottica, acquistato, mai usato e infine ripudiato perché insicuro”. Poi con la stazione per l’alta velocità, dove Dario Argento potrebbe ambientare uno dei suoi film e che, dice Wu Ming, “la stessa Rfi considera l’enorme astronave sotterranea un esempio critico, perché a fronte di grandissimi spazi necessari, la frequentazione dei passeggeri è molto bassa”. Infine con il People Mover, navetta per l’aeroporto che ha una tecnologia fin troppo innovativa e che con pioggia e neve è spesso ferma.
Sulla tangenziale le ipotesi arrivate quasi ai blocchi di partenza sono state tre, ma tra veti incrociati politici, civici e comunali, a farcela è stata solo una. Brevemente ricordiamo il Passante Nord, un percorso nuovo più a Nord, che si è scontrato soprattutto con l’ostilità dei Comuni interessati; il Passante Sud, quasi tutto dentro le colline, con un costo da moltiplicare per sette per chilometro di percorrenza, ma che sarebbe stato più breve e avrebbe trasformato il semi anello in un anello completo; infine il Passante di mezzo, che è “quasi” quello scelto, un ampliamento in sede, con tutti i problemi di intasamento del traffico che comporta durante i lavori, ma che oggi è diventato “green”, addirittura un’opera simbolo della transizione ecologica.
Il progetto prevede l’allargamento del tracciato per un totale di 13,2 chilometri, dallo svincolo 3 del ramo verde alla barriera di San Lazzaro, e l’aggiunta di una corsia di marcia sia in tangenziale sia in autostrada (in entrambi i sensi) per un ampliamento di 6,5 metri per parte. Unica eccezione: il tratto centrale compreso tra gli svincoli 6 (Castel Maggiore) e 8 (BolognaFiere), dove alla tangenziale verranno aggiunte due corsie, arrivando così a contare quattro corsie più emergenza e 10 metri per lato di ampliamento. Insomma, si passerà dalle attuali 12 ad un totale di 16/18 corsie.
Un Passante di nuova generazione
Eccoci, dunque, al “Passante di nuova generazione”, una versione che ha fatto vincere ad Autostrade per l’Italia il massimo riconoscimento di sostenibilità ambientale “Platinum” da Envision. Ricordiamo che la tangenziale, infatti, è di Aspi e il suo nome completo è “raccordo autostradale 1 (RA 1, secondo la numerazione Anas), complanare dell’A14, classificata come autostrada senza pedaggio.
“Di fatto, in Europa, il Passante è il primo progetto infrastrutturale in ambito autostradale a ricevere la certificazione – dice Roberto Tomasi, ad di Aspi sul sito Strade e autostrade – Si tratta di un vero e proprio piano di rigenerazione urbana che vedrà, tra l’altro, la piantumazione di circa 35.000 alberi e la realizzazione di piste ciclabili”. Contro l’idea che l’intervento sia verde e puro si muove una rete civica e di comitati locali come Aria pesa, secondo cui non bastano alberi e biciclette e mettere una foglia di fico all’incremento del traffico su gomma.
Wu Ming esamina poi una per una ben 11 di queste foglie e le getta tutte al vento, compresa l’installazione di pannelli fotovoltaici per 50 MW che, pure ha un suo perché di questi tempi in cui si cerca rapidamente di trovare alternative energetiche.
Secondo il sindaco Matteo Lepore invece i miglioramenti ambientali saranno notevoli: “Tutte le opere che stiamo per inaugurare – dice in un’intervista al Sole 24 ore – hanno l’obiettivo di ridurre le emissioni: il Passante da solo taglierà 1.500 tonnellate l’anno di CO2, con la rete tranviaria e il nuovo servizio ferroviario metropolitano noi invertiremo la proporzione tra utilizzo dell’auto privata e trasporto pubblico”.
Galletti, sì al Passante peccato per la Metropolitana
“Bisogna procedere – dice Galletti, che da ministro diede parere positivo di impatto ambientale – perché altrimenti continuiamo a restare paralizzati tra discussioni e veti incrociati”. Gli stessi che impedirono di fare la Metropolitana in città all’ex sindaco Giorgio Guazzaloca, il solo che dal dopoguerra riuscì a strappare Bologna alla sinistra per un mandato. All’epoca Galletti era assessore comunale al bilancio e quel progetto lo ricorda bene, perché correva come un treno. Infatti era già finanziato dallo Stato, quando un ricorso alla Corte Costituzionale della Regione guidata da Vasco Errani, lo fermò per sempre. “Ecco – dice Galletti – proprio perché sono convinto che perdendo la metropolitana abbiamo perso una grande occasione, non desidero iscrivermi alla lista di critica, di chi dice non facciamo, perché così non facciamo mai nulla. Questo progetto nasce già vecchio? No, io non lo credo, penso invece che Bologna ne abbia bisogno e chiunque frequenti la tangenziale nelle ore di punta lo sa”.
Investimenti e lavori
L’ambizione di farsi grande Bologna non l’ha quindi mai perduta e tutti, bolognesi e non, avranno modo di toccare con mano, nei prossimi anni, quanto questa mira sia proporzionata alle sue reali capacità. Intanto gli investimenti che arriveranno in città nei prossimi 5 anni per le opere in programma sono davvero importanti. Il Sole 24 Ore parla di quattro miliardi di euro, circa. E la suddivisione risulta così: oltre due miliardi per il passante, tra l’allargamento di 8 metri per 13 km del semianello tangenziale-autostrada attorno alla città (1,5 miliardi) e il resto per le opere complementari e di adduzione; 770 milioni per le tre linee del tram cofinanziate dal Pnrr (la prima in agenda, la Rossa da Borgo Panigale al Pilastro, vale da sola 509 milioni ed è stata già aggiudicata in via provvisoria); 450 milioni per il potenziamento del Servizio ferroviario metropolitano, per portare la frequenza delle corse in periferia a 15 minuti, contro l’ora attuale; 400 milioni per rinnovare le filovie del Tel e convertire l’intero parco bus cittadino a elettrico o idrogeno; quasi 14 milioni per le ciclabili (il piano Biciplan), oltre alla messa in sicurezza di ponti e canali.
