Sei operatori, un parco vetture di oltre 2.000 auto (il 40% del totale nazionale, di cui il 10% elettriche), 250mila iscritti solo con Enjoy, una media di oltre 8mila noleggi giornalieri con un picco di 13mila nello scorso mese di aprile, il primo scooter sharing d’Italia inaugurato quest’estate. Milano si conferma capitale italiana della mobilità condivisa: un percorso iniziato nel 2001 con l’iniziativa sperimentale di Legambiente (all’inizio le auto erano 3) e cresciuta sotto la Giunta Pisapia, che con un bando del 2013 ha aperto al free floating, ovvero alle società private.
In pochi anni la sperimentazione è diventata realtà consolidata: “L’85% dei milanesi è soddisfatto del servizio”, spiega l’assessore ai Trasporti Pierfrancesco Maran. Eppure non sono tutte rose e fiori: se ne è parlato in occasione della Collaborative Week, l’appuntamento meneghino dedicato all’economia della condivisione, in cui è emerso che se è vero che con il car sharing più di un milanese su 10 (circa il 12%) ha già rinunciato all’automobile privata (stessa percentuale che a Berlino) e che un altro 8% è intenzionato a farlo in futuro, rimane però da convincere l’80% della cittadinanza che pur apprezzando la novità non l’ha del tutto sdoganata. “Milano ha 51 macchine per 100 abitanti, mentre nel 2000 erano 65”, rivela Maran: un netto miglioramento (50mila vetture immatricolate in meno negli ultimi 9 anni, secondo i dati Aci), soprattutto rispetto alla media nazionale che è la più alta d’Europa con 1,64 abitanti per auto (a Milano 1,93), ma ancora lontano dalle 35 automobili per 100 abitanti di Barcellona e Lione.
I motivi? La copertura delle aree periferiche, l’integrazione con il resto del sistema della mobilità (in particolare il trasporto pubblico locale) e il costo. La prima in realtà è in forte crescita: al 2015 il car sharing copre oltre alla città di Milano altri 34 Comuni di quello che una volta si chiamava hinterland, ora propriamente detta Area Metropolitana. Il che però ha creato il problema degli user serali: “Coloro che – spiega Gianni Martino di Car2go – utilizzano l’auto condivisa per rincasare dopo una serata, quando i mezzi pubblici non ci sono più. La mattina seguente però si muovono nuovamente con i mezzi pubblici, lasciando un esercito di automobili in aree decentrate e ponendo il problema della disponibilità in centro, dove c’è molta più richiesta”.
Tesi confermata da un’analisi di Twist, terzo operatore per numero di veicoli a Milano (circa 500): la stragrande maggioranza dei noleggi avviene in centro, ma specularmente una netta maggioranza di rilasci avviene nelle zone periferiche. “Accade anche che i nostri operatori vadano personalmente a recuperarle”, racconta Paolo Guaitamacchi, presidente del consorzio Twist. Scelta diversa ha fatto Car2go, imponendo una piccola ma discussa sovrattassa per chi lascia l’auto fuori dall’area centrale: “Una strategia che sta portando risultati”, sostiene Martino. Una soluzione possibile la propone invece Sharengo, che ha un parco di 250 auto tutte elettriche e che offre il viaggio gratis alle donne di notte (il pubblico del car sharing è per 2/3 maschile, under 40 e utilizza l’auto in media per 20 minuti e 6 km, con un picco proprio nelle ore serali): “Sono necessari degli hub di collegamento con le grandi stazioni ferroviarie e metropolitane – suggerisce Luca Mortara di Sharengo, l’ultimo player arrivato sul mercato lo scorso 22 giugno -: per dirla in parole semplici, dei parcheggi che consentano di collegare l’uso dell’auto condivisa a quella degli altri mezzi pubblici”.
L’integrazione con il sistema del trasporto locale è necessaria anche a livello logistico e tariffario per evitare, come accade ora, che gli utilizzatori di Car2go dichiarino di usarla il 51% delle volte per i movimenti notturni: ovvero non come un sostituto dell’auto privata, ma come un sostituto del mezzo pubblico o del taxi. “La teoria secondo la quale il car sharing deve collocarsi in un pricing intermedio tra mezzo pubblico e taxi – sostiene ancora Mortara – è infondata: per convincere quell’80% a mollare l’auto privata occorrono prezzi molto più competitivi”. Attualmente il noleggio, a seconda degli operatori, costa in ogni caso più di 20 centesimi al minuto: secondo i calcoli di Sharengo, molto larghi (non considerano parcheggi e eventuali multe), un’auto privata costa circa 250 euro al mese usandola per 6.000 km l’anno.
“Calcolando i tempi e la velocità media in una città come Milano – spiega Mortara – il car sharing dovrebbe dunque costare al massimo 11 cent al minuto, meno della metà di quanto accade ora”. Sharengo si è già portata avanti e sta lanciando la tariffa speciale a 6 euro l’ora (che corrisponde proprio a 11 cent al minuto). La sfida per le istituzioni è dunque triplice: stabilire nuove regole uguali per tutti dopo una fase di sperimentazione che ha affermato il fenomeno; creare strumenti di interconnessione con il resto della mobilità cittadina; mettere nelle condizioni gli operatori (che non possono sicuramente piangere miseria: il canone annuo per l’utilizzo del suolo e comprensivo anche di servizi manutentivi è di soli 1.100 euro a veicolo) di abbassare i prezzi per i consumatori.
E’ una rivoluzione che vale la pena fare e che non è, come direbbero a Milano, soltanto questione di lifestyle: nel capoluogo lombardo le politiche per la mobilità sostenibile (l’Area C in primis ma anche il car sharing e il trasporto pubblico) avviate a partire dal2012 hanno eliminato in tre anni 25 milioni di transiti auto nel centro città. Una riduzione pari a circa il 30%, con una media di 38mila auto al giorno in meno in circolazione in una fetta consistente di una città dall’estensione tutto sommato piccola. Ridurre il traffico, come è noto, significa ridurre le emissioni nocive: il risultato di tutto questo non è solo una nuova tendenza sociale ma un -38% di polveri sottili nel 2014 rispetto al 2010 e un -59% di black carbon.
