Il ministro Graziano del Rio, in una intervista rilasciata al Corriere della Sera del 29 di questo mese, ha fatto scoccare un vero e inatteso fulmine: far passare sulle rotaie dell’Alta velocità ferroviaria anche i treni merce. Dovrebbero scorrere sulla rete italiana dal Sud al centro Europa durante le ore notturne quando Frecce Rosse e Italo sono entrambi fermi. Lo slogan di Del Rio è semplice, anche se rivoluzionario: “Merci di notte per vincere la gara con Rotterdam”
Il via dei primi convogli è previsto per il 2018 e dovrebbe rivoluzionare il sistema dei trasporti merce dell’intera penisola.
Se il progetto manterrà le promesse, potrebbe diventare un colpo di reni per buona parte delle difficoltà che incontrano da sempre le maggiori aziende messe in campo dai vari Governi italiani per lo sviluppo del Mezzogiorno, dalla siderurgia in Puglia, alla raffinazione petrolifera in Sicilia, alle catene di produzione di automobili nel centro Italia.
Tutte realtà che, una dopo l’altra, sono entrate in crisi la per una carenza di fondo nei progetti di sviluppo industriale degli anni settanta: il costo dei trasporti. Una scelta mancata di cui soffrono i grandi complessi industriali e diventata però un paradigma per le continue difficoltà di sopravvivenza dell’Ilva di Taranto (senza parlare della sua gestione assassina per chi vive e lavora nello stabilimento siderurgico, uno dei pochi rimasti in Europa)
Ma veniamo al dunque. Nella prima settimana del lontano 1981 il Governo di allora varò uno dei tanti decreti per rilanciare l’acciaio nazionale. A quella data i debiti della siderurgia (allora pubblica) superavano i 700 miliardi lire, senza parlare di un fine d’anno ancora più nero tenuto conto dei costi di trasporto dell’acciaio italiano.
Un esempio per tutti. La Fiat di allora, e siamo sempre all’inizio del 1981, dopo aver puntato su Taranto, incominciò lentamente a rifornirsi di acciaio per le sue autovetture dalla acciaieria francese di Fos sur Mere, alle spalle di Marsiglia. I costi di trasporto dalla Francia mediterranea a Torino erano nettamente inferiori di quelli da sborsare per arrivare dalla Puglia al Piemonte.
Il 1981 fu per Taranto un anno maligno. La prima siderurgia del mondo, la giapponese Nippon Steel, fu chiamata dall’Italsider a dare una mano a quella che era ritenuta la migliore di Europa con lo stabilimento di Taranto. Non tutto, tuttavia, funzionava al meglio. Di fatto arrivò dal Giappone un gruppo di 100 esperti che rimasero in Italia, a turno, per 18 mesi. Il costo previsto per l’aiuto nipponico si aggirava attorno ai 25 miliardi di lire. I responsabili italiani speravano di convincere la Nippon Steel a un ribasso di spese, magari con una partecipazione azionaria da concordarsi. Da allora a oggi la Nippon ha preferito incassare subito.
AGGIORNAMENTO
“Le merci viaggiano prevalentemente su gomma – ha detto oggi Delrio a margine dell’11esima edizione del congresso mondiale della ricerca ferroviaria Wcrr –, l’obiettivo è spostare almeno il 30% in pochi anni aumentando il trasporto su rotaie. Questo verrà fatto potenziando la tecnologia e le connessioni logistiche. Il Paese è impegnato in questo progetto che significa meno inquinamento e più investimenti. Bisogna agire su due elementi: il rinnovo del parco rotabile dando più attenzione ai clienti e più attenzione al trasporto regionale”.
