“Intendiamoci. Se guardo all’andamento degli utili non mi posso certo lamentare. Ma non è questo il modo in cui mi piace guadagnare”. Paolo D’Amico, assieme al cugino Cesare alla guida della D’Amico international Shipping, non usa mezzi termini. La situazione dei commerci marittimi, che pochi mesi fa ha tra l’altro consentito di pagare agli azionisti un ricco dividendo, resta ad alto rischio per tutte le aziende esposte e vulnerabili alle rappresaglie della guerriglia Houthi, ormai ha un valore relativo. “Non chiedetemi previsioni – aggiunge -. Viviamo in un clima di guerra. Un conflitto ormai in una situazione di stallo. Un conto è se questa situazione di emergenza è destinata a durare qualche mese. Altrimenti? Non posso che fare appello al buon senso. Perché la situazione è ad alto rischio per tutti”.
Anche perché a complicare il quadro contribuiscono tanti fattori, non tutti di facile comprensione. Perché, ad esempio, Aramco, il colosso del petrolio saudita, ha scelto questo momento per tagliare le forniture di energia all’Europa?
“In questo caso il problema di Suez non c’entra. La realtà è che a suo tempo i sauditi si sono imbarcati in un piano faraonico di sviluppo dell’export di energia e ora tentano di fare marcia indietro. In questo caso ci troviamo di fronte ad un eccesso di offerta. Anche perché i cinesi hanno investito moltissimo nell’elettrico e hanno meno bisogno di benzina”.
Insomma, una volta tanto Suez è “innocente”.
“Una volta tanto. Perché Suez ha sempre dato problemi fin dai tempi della sua inaugurazione. Per non parlare della stagione di Nasser culminata nel blocco del Canale dopo la guerra dei sei Giorni”.
In anni recenti abbiamo avuto il blocco provocato da un incidente che ha creato ingorghi giganteschi e danni rilevanti alle catene logistiche. Il canale è necessario, ma comporta continui problemi. Fin dal tempo dell’Aida, potremmo dire.
“Stiamo a vedere come andrà a finire questa volta. Prima della crisi il diesel transitava per il Mar Rosso, attraversava il canale di Suez, ed entrava nel Mediterraneo, cioè in Europa. Poi ci sono stati gli attacchi degli Houthi. Ma c’è un aspetto che lascia ben sperare: Biden non ha reagito dimostrando così la volontà di contenere la crisi. È una situazione anomala, aperta ad ogni esito possibile”.
Che faranno i contendenti? Magari sarà l’Iran a calmare le cose. E che farà Netanyahu?
“Con il cambio dei fornitori le rotte si sono allungate terribilmente, ci vogliono 14 giorni di navigazione in più per trasportare un uguale quantitativo di prodotto. Nello stesso tempo occorre un numero maggiore di navi. La settimana scorsa c’erano cento navi in più in navigazione. La domanda è schizzata e si è determinato un aumento molto forte dei prezzi dei noli, di cui stanno beneficiando tutte le compagnie”.
Vale per i noli ma anche per i container?
“Noi non operiamo nei containers, che seguono linee fisse lungo le rotte dell’import-export tra Oriente ed Europa. Noi trasportiamo principalmente prodotti raffinati del petrolio, disponibili anche in Brasile, America o nella parte ovest dell’Africa”.
Siete costretti a cambiare le rotte per rifornirvi dal Medio o Estremo Oriente e a circumnavigare il Capo di Buona Speranza?
“Sì, in questo momento nessuna delle nostre navi passa per Suez”.
Dal punto di vista dei guadagni non avete di che lamentarsi, ci ha detto.
“Con due avvertenze sul fronte dei costi. Nel caso di contratti a lungo termine le condizioni economiche sono già pattuite e non possono cambiare. Invece per i noleggi spot dal Medio e dall’Estremo Oriente assisteremo a un probabile ulteriore aumento dei prezzi per coprire i maggiori costi, che in linea di massima vengono scaricati sul cliente. Ma non tutte le voci sono traslabili: le spese assicurative, ad esempio, continuano a gravare sulle compagnie navali e in alcuni casi sono quadruplicate”.
Poi c’è il costo del personale.
“Ci sono i maggiori bonus per l’equipaggio, che se attraversa una zona a rischio merita di essere ricompensato. E per quanto riguarda l’inquinamento, l’effetto indotto dall’allungamento delle rotte è un aumento della carbonizzazione che complica il raggiungimento dei programmi di lungo periodo in cui il settore marittimo è impegnato: una riduzione del 40% delle emissioni entro il 2030 e in pratica ad azzerarle entro il 2050. La situazione comporta grosse difficolta per l’Italia, data la sua posizione nel Mediterraneo e di conseguenza quella del suo sistema portuale.”
E per quello che riguarda la D’Amico?
“Abbiamo lavorato bene sia sull’attività spot sia sui contratti di lungo periodo, che hanno messo al sicuro il cash flow. Ora che abbiamo una forte liquidità in cassa, ne useremo una parte per ridurre il debito, come abbiamo già fatto in modo sostanziale l’anno scorso. Con quello che rimarrà invece valuteremo l’acquisto di navi, non per forza nuove perché i prezzi restano alti e la nostra flotta è giovane”.
Infine, mi conceda una battuta su Panama. Anche quel canale ha i suoi problemi legato alla siccità.
“La situazione a Panama è peggiorata ulteriormente. Anche questo avrà pesanti ricadute sui costi del trasporto marittimo. Non avrà impatto sul commercio europeo, perché gli scambi commerciali Europa-Asia transitano per il canale di Suez, ma su quello tra Stati Uniti e Asia e su tutte le compagnie europee come la nostra che servono anche quelle rotte. È un secondo collo di bottiglia che condiziona i traffici da Est ad Ovest. Il disagio è limitato dal fatto che e compagnie hanno avuto modo di riorganizzare le rotte. Ma sul fronte dei prezzi l’impatto sarà significativo sia per le aziende coinvolte sia per i consumatori americani”.
