Se con l’acquisizione della Chrysler la Fiat ha realizzato il suo sogno americano, le annunciate nozze tra FCA e PSA coronerebbero un flirt della Fiat con la Francia che dura da più di un secolo.
Già nel 1904 la Fiat si insedia a Parigi con una officina di riparazione per le sue vetture importate e nel 1908 viene adottato a Parigi il primo taxi economico la Fiat 1 Fiacre (che sarà costruito in 1600 esemplari e circolerà anche a New York e Londra).
A partire dagli anni 20 fonda a Parigi una società la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) per la commercializzazione diretta dei suoi modelli in Francia.
Alla direzione della società viene chiamato un giovane torinese, Enrico Teodoro Pigozzi, un personaggio oggi quasi dimenticato ma che contribuirà a fare la storia dell’automobile in Francia.
Con la crisi del 1929 e la successiva Grande Depressione le politiche protezionistiche adottate dai vari paesi europei portarono la Fiat a decidere di produrre direttamente a Parigi con uno stabilimento di assemblaggio dei componenti prodotti a Torino della Balilla (ribattezzata 6CV in Francia) e dopo poco tempo della Fiat Ardita (anche questa ribattezzata come 11CV).
Proprio il successo di queste vetture convinse la Fiat nel 1935 ad assecondare l’iniziativa di Pigozzi di ampliare la produzione con l’acquisizione di un nuovo stabilimento a Nanterre e la costituzione di una nuova società la SIMCA (Societé Industrielle de Mècanique et de Carrosserie Automobile), sotto il controllo della Fiat con Pigozzi amministratore delegato ed anche azionista, continuando ad assemblare le vetture Fiat.
L’anno successivo la nuova società lancia a Parigi la Simca-Fiat Cinq addirittura con alcune settimane di anticipo rispetto al suo originale la Fiat Topolino.
Il 1936 è anche l’anno della vittoria alle elezioni legislative del fronte popolare e ben presto entrano in crisi i rapporti tra il governo francese e il regime fascista italiano: per ragioni di opportunità politica e commerciale, il marchio Simca-Fiat sarà sostituito solo dal nome Simca, acquisendo la società una caratterizzazione esclusivamente francese.
La Fiat nel 1939 si servirà dell’ intermediazione di Pigozzi per un contratto di fornitura di autocarri al governo francese e soprattutto Agnelli e Valletta si avvarranno dello stesso Pigozzi, che sarà successivamente naturalizzato francese, come mediatore presso De Gaulle ed il governo in esilio nel periodo 1940-1944.
A partire dagli anni cinquanta e per tutti gli anni sessanta la Simca raggiunge quote crescenti di mercato con la produzione di vetture di propria matrice, anche se con la supervisione dei due grandi progettisti Fiat, Dante Giacosa e Oscar Montabone.
Si verificherà anzi l’opposto: il suo modello di maggior successo in Francia, la Simca Aronde sarà replicato in Italia con la Fiat 1400.
Ancora nel 1961 la Fiat, per sostenere la produzione della Simca 1000 (vettura dalla carrozzeria originale ma con meccanica e motopropulsore Fiat), progetterà lo stabilimento di Poissy e un altro per i ricambi a Nanterre.
Peraltro nel 1960 la Fiat, che deteneva ancora un pacchetto azionario consistente, promuove la ristrutturazione della Simca in due divisioni, la Simca Automobiles per la produzione automobilistica, e la Simca Industries, che produceva i veicoli industriali con il marchio della Unic, azienda rilevata nel 1952.
L’ abbattimento delle barriere doganali grazie al mercato comune europeo aveva infatti indotto la Fiat a sganciarsi progressivamente dai legami con la Simca per commercializzare direttamente in Francia le proprie vetture, di cui la Fiat 500 in breve tempo sarebbe diventata una icona, in particolare per le signore parigine.
Nel 1966 la Simca Automobiles viene acquisita definitivamente dalla Chrysler Europe che la cederà una decina di anni dopo alla PSA, mentre la Simca Industries sarà rilevata dalla Fiat che ne farà la sua Affiliazione di distribuzione commerciale come Fiat France con Presidente Umberto Agnelli.
Nel corso degli anni successivi Fiat France sarà la capo fila del maggior gruppo industriale estero in Francia: non solo sarà il primo costruttore estero a detenere la maggior quota del mercato automobilistico francese, subito dopo le case nazionali e avanti le tedesche e le inglesi, ma con le filiali della rete commerciale, gli stabilimenti di produzione dei veicoli industriali, delle macchine agricole, della componentistica e delle società finanziarie la Fiat sarà la prima società estera anche in termini occupazionali, con un livello massimo raggiunto di circa quarantamila dipendenti.
Sul versante sindacale per arginare la conflittualità del post Maggio francese e degli anni settanta, in analogia a quanto avvenuto precedentemente in Italia con il SIDA (Sindacato italiano dell’ auto), si costituisce nelle sedi commerciali di Fiat France e negli stabilimenti produttivi, in particolare dei veicoli industriali della Fiat Unic di Trappes e di Bourbon Lancy, un sindacato aziendale moderato, lo SNIFF (Syndicat National Indépendant Fiat France), che per molti anni godrà del consenso maggioritario dei lavoratori, Ancora sino a qualche anno fa lo Sniff era in grado di esprimere propri rappresentanti nel Comitato Aziendale Europeo della Fiat.
Peraltro, già alla fine degli anni sessanta, in un mercato automobilistico europeo in cui le aziende tedesche (VW, Mercedes, BMW e Ford Europe) si sono riprese e quelle inglesi ( British Leyland in primis) stanno per entrare in una crisi irreversibile, appare evidente per le case italiane e francesi di trovare tra di loro delle alleanze per aumentare il volume di “fuoco” nei confronti sopratutto dei tedeschi.
Nel 1968 ci prova per primo l’Avvocato che raggiunge con i Michelin, azionisti di controllo della Citroen, un accordo per entrare con una quota di minoranza nella Citroen stessa e salire entro quattro anni al 49%.
Sul piano industriale, l’ accordo prevedeva inoltre una cooperazione per studi, ricerche, approvvigionamenti ed attività commerciali.
Lo Stato Francese, con Presidente George Pompidou, metterà però il veto sulla entrata di un investitore estero in una società industriale considerata strategica e l’ accordo Fiat-Citroen sarà sciolto nel 1973. La Fiat proseguirà comunque la produzione del veicolo commerciale tipo 212, nato da un progetto comune tra le due società, mentre la Citroen sarà venduta nel 1974 alla Peugeot.
Per la legge del contrappasso qualche anno dopo sarà il Governo Italiano che porrà il veto all’acquisizione dell’Alfa Romeo da parte della francese Renault.
La presenza “fisica” della Fiat in Francia sarà consacrata nel 1974 con l’inaugurazione della Tour Fiat a Parigi nel quartiere de La Dèfense.
La Tour Fiat (oggi Tour Areva) è ancora il grattacielo più alto di Parigi, con i suoi 184 metri di altezza ed i suoi 44 piani di uffici, in cui la Fiat concentrò inizialmente le sue direzioni amministrative, finanziarie, commerciali e di controllo.
Nello skyline parigino è quel grattacielo rivestito di granito nero e vetri oscurati con la forma di un prisma quadrato che si staglia sullo sfondo dell’ orizzonte.
La collaborazione con i francesi continuerà comunque negli anni successivi con accordi industriali circoscritti a determinati progetti o prodotti.
Nel 1974 viene costituita la SOFIM (Società Franco Italiana Motori) con una intesa tra Iveco-Fiat e Saviem- Renault per la produzione a Foggia di motori diesel veloci che saranno montati sui veicoli commerciali delle due società. L’ accordo durerà però soltanto 5 anni e non sarà rinnovato, con il passaggio della intera proprietà alla Fiat-Iveco. .
Esito ben diverso avranno gli accordi stipulati nel 1980 dalla Fiat Auto con la PSA, controllata dalla famiglia Peugeot, per la progettazione in comune di un motore da 1.000 cc e la progettazione e produzione di un furgone commerciale.
Il motore sarà industrializzato singolarmente dalle due società (la Fiat nello stabilimento di Termoli in Molise), mentre sarà costituita una società con partecipazione paritetica, la Sevel spa, con unico stabilimento ad Atessa in Abruzzo per la produzione annua di circa 200.000 furgoni per i tre marchi, Fiat, Citroen e Peugeot.
L’ accordo societario della Sevel, rinnovatbile ogni 5 anni ed ormai in vigore da una trentina. rappresenta una buona pratica di joint-venture paritetica (ed anche un caso di scuola) tra i costruttori automobilistici che per la maggior parte hanno visto le alleanze fallire o essere un passaggio propedeutico dell’ acquisizione (per non andare lontano si pensi solo al fallimento dell’ alleanza Fiat-GM o all’ incorporazione di Chrysler in FCA).
La positiva collaborazione con la PSA si è sviluppata inoltre in Francia con la costituzione della società paritetica Sevel Nord per la produzione dal 1993 al 2012 nello stabilimento della PSA di Valenciennes, alle porte di Parigi, di un vettura monovolume per i 4 marchi (Fiat, Lancia, Peugeot e Citroen).
Al di là di questi accordi industriali circoscritti, nel risiko dello scenario automobilistico mondiale in cui la lotta tra le case costruttrici ne farà sopravvivere, come profetizzava Sergio Marchionne, cinque o al massimo sei gruppi, non è però mai venuto meno da parte della Fiat l’obiettivo di allearsi o acquisire una delle due case francesi.
La Fiat ci provò già negli anni novanta con il tentativo di alleanza con la Renault, ancora statalizzata, ma il Ministero delle Finanze francese rifiutò la proposta adducendo il rischio occupazionale derivante dalla sovrapposizione di produzioni similari.
Voci su possibili intese tra Fiat e PSA, ovvero tra la famiglia Agnelli e la famiglia Peugeot, si sono poi rincorse nei primi anni 2000 in Italia e in Francia, e cessarono solo con l’acquisizione della Chrysler e la costituzione di FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
All’ inizio di quest’anno PSA non esclude una alleanza con FCA, che punta invece alla fusione con Renault, stoppata dal Governo francese, rimasto azionista “di peso” anche dopo la sua privatizzazione, per le presunta mancanza di garanzie sulla governance ed i livelli occupazionali.
Ora con le prossime nozze, ormai quasi fatte, tra FCA e PSA, (questa volta con la non opposizione del governo francese, azionista di minoranza anche di PSA) nascerà il quarto gruppo automobilistico mondiale superando l’ americana General Motors.
Ed il pericolo di un ostracismo potrebbe arrivare proprio dagli Stati Uniti e dal suo Presidente, giacchè un azionista di PSA con circa il 6%, e quindi del nascente Gruppo franco-italo-americano anche se con una quota diluita, sono i cinesi del gruppo automobilistico Dongfeng. Le accuse legali di GM nei confronti di FCA di questi giorni potrebbe essere il campanello d’ allarme.