Nel corso degli ultimi vent’anni, come altri mercati a rete quali quello delle telecomunicazioni e quello dell’energia, a livello europeo anche il settore del trasporto ferroviario è stato protagonista di processi di ristrutturazione particolarmente incisivi, orientati alla progressiva liberalizzazione dei servizi e all’apertura dei mercati. In questo percorso piuttosto recente e ancora pienamente in atto, l’Italia è stato uno dei primi paesi in Europa ad aver avviato un processo di liberalizzazione in ambito ferroviario volto a consentire l’ingresso nel mercato di operatori privati, sia per il comparto passeggeri, sia per quello merci, anche se con tempistiche e modalità differenti.
A tale dato formale, però, non è corrisposta un’apertura reale del settore, che continua ad essere caratterizzato da sostanziali barriere all’ingresso, tanto di natura tecnica quanto di natura economica, che non lo rendono pienamente contendibile.
Il mercato ferroviario italiano versa così in una sorta di ambiguità regolatoria: da un lato, c’è una chiara volontà di aprire il mercato alla concorrenza e di estendere i confini dell’offerta del servizio, ma, dall’altro, è forte la presenza di un incumbent, RFI del gruppo Ferrovie dello Stato, che continua a essere di totale proprietà pubblica.
Come per altre industrie a rete, anche in questo caso ci troviamo davanti alla presenza di una infrastruttura rigida, che richiede l’adozione di strumenti di regolazione ad hoc che consentano il superamento dei vincoli strutturali e impongano meccanismi concorrenziali volti a garantire parità di condizioni tra gli operatori economici, sia nella fase dell’accesso alla rete sia nella fase di prestazione del servizio.
In questo contesto, un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo della liberalizzazione, e dunque della promozione della concorrenza nel settore del trasporto ferroviario, è quello della nuova Authority per i trasporti (ART), insediatasi lo scorso17 settembre, ed il cui compito deve essere innanzitutto quello di eliminare le interferenze improprie della politica nel settore, attraverso la definizione di linee di indirizzo chiare in grado di superare la schizofrenia legislativa che ha caratterizzato la regolazione del settore negli ultimi anni, con rimandi a riferimenti legislativi dispersi in regolamenti o in decreti legislativi. Una regolazione certa e indipendente tutelerà non solo gli utenti, ma anche le stesse imprese regolate, affinché l’apertura del mercato non assuma solo una veste formale.
Dopo l’istituzione dell’Authority, i primi segnali, importanti, sono arrivati. A gennaio di quest’anno l’ART ha avviato due indagini conoscitive, attualmente in corso, volte ad analizzare le attuali condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria, oltre che aeroportuale, e le condizioni del servizio di trasporto passeggeri nell’ambito del servizio pubblico, con l’obiettivo di definire le azioni regolamentari necessarie da intraprendere nel breve termine.
A seguito dell’avvio di tali indagini, il 10 marzo è stato avviato un procedimento specifico, la cui consultazione si è conclusa lo scorso maggio, per l’individuazione, insieme ai soggetti partecipanti, di tutte le problematiche relative all’accesso all’infrastruttura ferroviaria e alle misure regolamentari necessarie per superarle con un obiettivo fondamentale, quello di garantire un accesso equo e non discriminatorio alla rete.
Il 23 giugno, l’ART ha pubblicato i contributi inviati dai diversi soggetti rispondenti alla consultazione (dalle imprese del trasporto pubblico locale, alle imprese del trasporto merci), tra cui spiccano, in particolare, le posizioni di RFI, Trenitalia e NTV volte a portare avanti i propri specifici interessi: il gruppo FS a mantenere in qualche modo l’attuale status quo; NTV a far realizzare una maggiore apertura del mercato con condizioni di accesso paritarie a quelle riservate a Trenitalia.
Alcune delle tematiche poste a consultazione dall’ART sono state già oggetto del procedimento dell’AGCM su denuncia di NTV (indagine A443), volto ad indagare l’eventuale abuso di posizione dominante da parte delle imprese del gruppo FS (RFI, Trenitalia, FS Sistemi Urbani, Centostazioni, Grandi Stazioni), e conclusosi con l’accettazione degli impegni presentati il 19 febbraio dal gruppo FS. L’ART dovrà ora coniugare la propria attività con quella svolta dall’AGCM.
Anche il Governo ha recentemente mostrato una forte presa di posizione nella stessa direzione, in particolare per il rilancio, il miglioramento, l’incremento dell’efficienza del trasporto pubblico locale che inciderà naturalmente anche sul ferroviario. Il disegno di Legge presentato dal Presidente della Commissione Trasporti della Camera Michele Meta lo scorso maggio a valle dei risultati di un’indagine conoscitiva contiene alcuni provvedimenti destinati a risolvere alcune delle principali problematiche che hanno tenuto fermo il settore per decenni.
Dalla revisione dell’alimentazione del fondo nazionale destinato agli oneri derivanti dal TPL, attraverso la partecipazione delle regioni a statuto ordinario e un’aliquota fissata annualmente e definita dalla legge di stabilità, ai criteri e modalità di riparto del Fondo, alla disciplina per l’esercizio di poteri sostitutivi statali.
Politica e amministrazioni pubbliche, Stato e regioni, Authority e aziende dei trasporti: un’attività sinergica e volta allo stesso obiettivo è quello che serve all’Italia per giungere nel settore del trasporto ferroviario ad una regolazione certa e indipendente e ad una reale apertura del mercato che tutelerà da un lato l’utenza tutta, dall’altro le stesse imprese regolate e messe nelle condizioni di non rischiare più di trovarsi di fronte ad una liberalizzazione formalmente esistente, ma in realtà del tutto impraticabile.
