Da qui al 2030 i veicoli elettrici saranno in Italia 4,5 milioni (dai 20.000 di oggi), di cui 3,5 milioni privati (e un altro milione tra commerciali e taxi/car sharing). La rivoluzione della mobilità andrà alimentata e non basterà nemmeno insistere sulle fonti di energia rinnovabili, visto che le principali – solare ed eolico – non sono programmabili. La soluzione? Stoccare quanta più energia possibile e soprattutto rendere il sistema più flessibile, facendo delle abitazioni e delle automobili non solo consumatori di elettricità ma anche “scambiatori”, in modo che l’energia scaricabile dalle batterie lo sia in maniera bidirezionale e posso essere re-immessa nella rete. In altre parole: l’energia prodotta da fonti sempre più rinnovabili arriva tramite la rete nelle case e tramite le colonnine ai veicoli, e dalle case e dai veicoli l’energia accumulata in eccesso tornerà nella rete riequilibrando i flussi. Con un vantaggio per l’ambiente e per le tasche dei consumatori, che potranno ottenere un ritorno economico dalla gestione delle loro batterie domestiche e/o delle auto.
Se per quanto riguarda le case questo è già possibile, la rivoluzione del “vehicle-to-grid”, ossia delle colonnine abilitate a ricaricare bidirezionalmente, in Italia deve ancora arrivare: Enel X, la business line del gruppo Enel incaricata proprio di promuovere la mobilità sostenibile e che già oggi installa 150 colonnine “tradizionali” (per la sola ricarica delle automobili) a settimana, ha iniziato la sperimentazione a Milano, in collaborazione con Nissan che mette a disposizione auto elettriche del modello LEAF. “La fase sperimentale – ha spiegato Alberto Piglia, responsabile global e-mobility di Enel X – durerà almeno per tutto il 2020, e in attesa di una normativa sulla quale il Mise è in dirittura d’arrivo, il vehicle-to-grid potrà essere realtà in Italia intorno al 2021“. L’obiettivo è quello di lanciare il servizio inizialmente per le flotte aziendali, visto che più è alto il numero di veicoli coinvolti, maggior senso ha l’operazione, in quanto la quantità di energia stoccata e re-immessa nel sistema sarebbe più significativa.
Il vehicle-to-grid, cioè le auto elettriche che da mezzi di trasporto diventano veri e propri vettori energetici (detto anche vehicle-to-home nel caso di scambio con l’abitazione), è già una realtà affermata in molti europei, soprattutto quelli del Nord. Un paradosso, visto che la tecnologia, seppur aperta, nasce con Enel e proprio dal colosso italiano è stata sperimentata con progetti in giro per il continente, in particolare in Uk, Danimarca, Germania e Olanda. L’infrastruttura sul territorio italiano invece, oltre a non essere pronta per il V2G, è ancora indietro: da noi le colonnine di ricarica sono meno di 4.000 (entrambe con due accessi di ricarica, quindi il numero va raddoppiato), cioè 13 ogni 1.000 km quadrati, mentre un Paese come l’Olanda ne ha una per km quadrato, molte delle quali V2G e in alcuni casi fornite dalla stessa Enel X. “Convertire le attuali colonnine al V2G, quando saremo pronti, non sarà comunque un problema, visto che il sistema è lo stesso. Va fatto però dove ha senso, dove ci sono batterie domestiche o aziendali”, ha spiegato Bruno Mattucci, presidente e Ad di Nissan Italia.
Inutile aggiungere che una prospettiva del genere renderà sempre più conveniente il possesso di un veicolo elettrico, che in Italia già oggi è sgravato dall’ecobonus fino a 6.000 euro e dal bollo gratuito per i primi 5 anni. Stando ai risultati della Danimarca, il V2G consente un risparmio di circa 500 euro l’anno, che salgono invece a 800 euro nel caso del V2H, vehicle-to-home, cioè dell’interscambio di elettricità tra abitazione e mezzo di trasporto. Prendendo a parametro una città come Milano, questo significa anche essere esentato da targhe alterne, blocchi del traffico, e risparmiare potenzialmente oltre 1.000 euro l’anno di Area C e altri 1.000 euro circa di parcheggi a strisce blu, che per tutti gli altri sono a pagamento, al di fuori delle zone di residenza.
Alimentare un numero sempre più consistente di veicoli elettrici o ibridi, fino alla totalità nel 2030 non sarà dunque un problema: anzi, più questi veicoli sono numerosi e dotati di batterie ad alta capacità, più il sistema sarà praticamente capace di auto-alimentarsi. Oggi, un veicolo elettrico ha batterie con capacità tipica di 40 kWh, che in futuro potranno realisticamente diventare da 100 kWh. Ma già assumendo il dato attuale, cioè di 40 kWh per automobile, gli 1,6 milioni di veicoli elettrici “puri” (esclusi ibridi) in circolazione tra dieci anni metteranno teoricamente a disposizione del sistema 64 GWh, e oggi la massima richiesta di potenza elettrica in Italia, nel momento di maggior consumo, è proprio di 66 GW.
