Vi siete mai chiesti a che cosa servono le raccolte differenziate che ognuno di noi è tenuto a fare, in particolare quella dei rifiuti organici? Tra le tante cose, alimenteranno le auto del futuro, perchè dalle masse organiche si ricava biogas, ovvero metano e idrogeno puliti che vanno ad alimentare le automobili non inquinanti e con performance superiori a quelle elettriche.
In particolare sull’idrogeno sta puntando il Giappone: la prima ad essere sbarcata sul mercato è Toyota con il modello Mirai, ma anche Honda ha iniziato le vendite della Clarity Fuel Cell, che offre autonomia e tempi di ricarica paragonabili ai motori a combustione interna. Il governo giapponese ha deciso, nel tentativo di diversificare le fonti energetiche e ridurre le emissioni di anidride carbonica, di centuplicare le auto a idrogeno da qui al 2020, portandole a 40mila (e secondo i piani a 800mila nel 2030).
E’ possibile una rivoluzione del genere anche in Italia? Siamo andati a chiederlo all’Environment Park di Torino, Parco scientifico e tecnologico per l’ambiente fondato nel 1996 e specializzato proprio nelle clean technologies. L’Envipark è Spa ad azionariato pubblico, partecipata principalmente da Finpiemonte e dal Comune di Torino, che lavora soprattutto su bandi nazionali o europei e su commissioni da parte delle aziende, alcune delle quali anche molto importanti nel panorama nazionale.
Nel reparto di green chemistry si lavora, con impianti innovativi molto rari in Italia, alla valorizzazione delle biomasse di natura biologica. Per esempio si eseguono studi su come ricavare biogas dai rifiuti organici di tutti i giorni o da scarti dell’agricoltura (soprattutto paglia, restando al biogas, ma anche ad esempio vinacce per estrarre sostanze utili alla formulazione di prodotti cosmetici): “Facciamo lo scale-up industriale – spiega il biotecnologo Luca Ricci -: valutiamo come e se un processo produttivo, ad esempio di biogas, sia trasferibile da una scala di laboratorio ad una scala industriale “.
La fasi del processo di digestione anaerobica sono quattro e portano alla produzione di biogas, nei laboratori del green chemistry il processo di digestione anaerobica viene però diviso in due parti distinte in modo tale da arrivare alla produzione combinata non solo di biogas ma anche di bio-idrogeno partendo da un unica matrice. “Il biogas – spiega Ricci – è una miscela di gas, prevalentemente biometano e anidride carbonica. Un successivo processo di purificazione elimina la CO2 ed altre impurezze e ci restituisce bio-metano ad un elevato grado di purezza (al 100% pulito)”.
Così come è puro il bio-idrogeno che deriva da questo processo, ed entrambi possono così essere utilizzati come vettori energetici sostenibili ed efficienti. Quanto è possibile produrne con una quantità X di rifiuti organici utilizzati è difficile dirlo, “varia moltissimo in funzione di molti fattori, ma il processo bi-stadio testato all’Envipark è in grado di aumentare la resa produttiva di biogas del 20-30% rispetto al normale processo monostadio, finalizzato alla produzione di solo biogas”, conclude Ricci.
Una volta ottenuta energia pulita, questa potrebbe essere utilizzata nel mercato delle auto del futuro. In particolare l’idrogeno, come alternativa allo stesso metano o soprattutto all’elettrico, può persino risultare conveniente a livello economico e più interessante sulle prestazioni. “Un’auto a fuel cell ovvero a celle combustibili – spiega Sabina Fiorot, ingegnere chimico all’Environment Park nel reparto della advanced energy – consuma circa 1 kg di idrogeno per fare 100 chilometri, e 1 kg di idrogeno attualmente costa in Italia poco più di 12 euro. Il prezzo di un pieno di idrogeno per auto è pertanto paragonabile a quello di un veicolo diesel: 100 km con un veicolo diesel della stessa categoria possono costare fino a 13,5 euro, a seconda del prezzo del carburante”.
Non solo: i veicoli a idrogeno, rispetto ad esempio a quelli elettrici, hanno un’autonomia molto più lunga, che può arrivare anche a superare i 500 km, e tempi di rifornimento sensibilmente più brevi (2-3 minuti, poco più di quanto siamo abituati a perdere per “fare benzina”) rispetto ai veicoli alimentati a batteria. “Insomma mentre l’auto elettrica può essere adatta per distanze brevi e la mobilità urbana, un veicolo alimentato a idrogeno ha tutte le caratteristiche per entrare anche nel mercato delle lunghe percorrenze e delle strade di montagna”, aggiunge Fiorot.
Il problema, in Italia come del resto per adesso anche in Giappone, sono le infrastrutture: “Al momento c’è un solo distributore in tutto il Paese, a Bolzano. E una delle poche aziende davvero attive sull’idrogeno è la trentina Solid Power, che però opera nel campo del riscaldamento domestico”. Sempre con lo stesso sistema infatti, ovvero tramite le celle combustibili (cellule SOFC, solid oxide fuel cell), è possibile produrre non solo energia ma anche calore.
Anche su questo fronte, comunque, il Giappone sta indicando la strada da seguire. Nella sua strategia energetica infatti Tokyo, oltre all’auto a idrogeno, sta anche promuovendo le celle a combustibile domestiche: entro il 2030, 5,3 milioni di case dovrebbero averne una. Al momento, gli impianti sono già 150 mila, secondo il ministero. In Europa tuttavia è già attivo il progetto Ene.field, per la diffusione della tecnologia a celle a combustibile: proprio Solid Power, in collaborazione con Dolomiti Energia e con la partnership di Envipark, sta per installare nel Nord Italia circa 3.000 sistemi di riscaldamento domestico detti CHP (Combined Heat and Power). Un altro modo, sempre ricavando energia pulita dai rifiuti che tutti i giorni produciamo, di rendere la nostra vita, dall’automobile alla casa, sempre più sostenibile.
