Ma quant’è complicato riaccendere i motori dell’auto? Gli effetti della pandemia, a partire dalla difficoltà a fornire all’industria i chip necessari, si combinano con la trasformazione gigantesca imposta dal passaggio all’elettrico. Senza trascurare l’impatto che la crisi della logistica ha avuto sul just in time, l’organizzazione del lavoro impraticabile se viene meno la certezza delle forniture.
L’andamento dell’indice Euro Stoxx 600 Auto, +21% da inizio d’anno con un rimbalzo nelle ultime settimane, riflette perfettamente l’immagine di un settore che sta affrontando la più profonda trasformazione industriale e tecnologica degli ultimi decenni. Nessuno si attende risultati a breve, ma la partita è davvero decisiva, anche per capire chi, tra i vari protagonisti, riuscirà a conquistare (o mantenere) la leadership in un settore chiave per l’innovazione e l’occupazione.
LE BATTERIE ELETTRICHE
Per quanto riguarda l’Europa, la prima emergenza riguarda le batterie, il tallone d’Achille del sistema, in forte ritardo rispetto al primato asiatico e all’impetuosa crescita di Tesla. Ma non si può certo dire che i Big dell’automotive siano stati con le mani in mano in questi mesi. L’annuncio dell’accordo tra Italvolt, fondata dall’imprenditore svedese Lars Carlstrom, e l’ABB per la pianificazione anticipata del progetto della gigafactory da costruire nell’area ex Olivetti di Scarmagno, alle porte di Ivrea, fa salire oltre quota 50 il numero delle iniziative annunciate sul fronte delle batterie elettriche in Europa, tra cui sei promosse dalla sola Volkswagen davanti alle quattro di Daimler. Se tutti i progetti si tradurranno in realtà, calcola Inno Energy, nel 2030 in Europa ci sarà una capacità produttiva pari a 640 Megawatt, sufficiente per far marciare 13 milioni di veicoli. Più o meno un terzo della disponibilità globale del settore, pari a 2.140 Megawatt, in grado di soddisfare quasi tutta la domanda di mercato.
I CHIP
Ma, ahimè, altre emergenze battono alle porte. La più grave nell’immediato riguarda la carenza di semiconduttori che per Stellantis, ha detto Ferdinando Uliano della Fim Cisl con l’occhio rivolto a Melfi e Pomigliano, rischia di essere più grave degli stop imposti dal lockdown nel 2020. Non stupisce che, di fronte all’emergenza di un settore che per l’Italia, tra dipendenti diretti ed indotto, fa lavorare 1,5 milioni di persone (e rappresenta il 20% del pil), il governo, pur a corto di capitali, pensi a una misura pluriennale (un miliardo per ciascuno dei prossimi tre anni) per sostenere la transizione all’elettrico, in linea con quanto fatto dai partner Ue.
TERRE RARE
Questi interventi, però, non saranno sufficienti da soli a eliminare un terzo collo di bottiglia, ancor più insidioso. Se l’Europa si muove, infatti, gli altri, Cina in testa, non stanno fermi. In questi mesi le materie prime strategiche per l’auto elettrica hanno registrato tutte quante aumento a doppia (o anche tripla) cifra. Vale per il litio, abbondante in Australia e Cile, così come per il cobalto in Congo, mentre la Cina tiene ben stretta la chiave d’accesso alle sue produzioni di grafite. L’aumento dei prezzi si combina così con i problemi della logistica che pesano su tutti i produttori, compresa Volkswagen, che ha avviato una politica di accordi a lungo termine con i produttori, ma rischia di pagare a cari prezzo il gap con i cinesi, ormai vicini (Nio in testa) allo sbarco in Europa, o alla stessa Tesla, pronta a mettere in campo il peso strategico degli Usa.
L’Europa ha urgente bisogno di affrontare questo terzo ostacolo strutturale: nel 2030 l’industria dell’auto europea consumerà, ai tassi attuali di crescita (previsti 30 milioni di veicoli elettrici) più litio dei concorrenti, per una quantità superiore all’attuale produzione mondiale. Non solo: oggi la Cina fa fronte all’80% alla richiesta della sua industria, l’Europa dipende esclusivamente dall’import. Eppure, non è escluso che in futuro possa prendere peso la produzione di litio in Europa. È l’obiettivo della Volcan Energy australiana che ha in programma di ricavare il litio dalle acque dell’alto Reno e ha già stipulato un accordo con Renault per lo sfruttamento della materia prima. Il giacimento tedesco è uno dei più importanti al mondo, capace di fornire il prezioso minerale per costruire fino a 400 milioni di vetture. Il metallo si trova raccolto in forma fusa a diversi chilometri di profondità al di sotto della superficie nella valle dell’Alto Reno. Per le operazioni di estrazione Volcan Energy (start up finanziata anche da imprenditori tedeschi) ha già progettato la costruzione di centrali geotermiche che possano fornire l’energia necessaria, impegnandosi in un investimento di circa 1,7 miliardi di euro. Ma, come sempre accade in Europa, è scattata l’opposizione “nimby”: la particolare collocazione del giacimento rende le operazioni piuttosto complicate e impattanti dal punto di vista geologico.
Un’altra via politicamente più sostenibile riguarda il riciclo dei materiali, che potrebbe coprire un 10-20% del fabbisogno. Dopo massicci investimenti, magari finanziati in sede Ue. Anche questi, oltre alle code di container in attesa davanti ai porti (per non parlare della minacciata guerriglia dei camalli), sono colli di bottiglia con cui i Big, compresa Stellantis, dovranno fare i conti nell’età della rivoluzione dell’e-mobility.
