Auto elettrica, a metano, a guida autonoma. La mobilità è entrata in una profonda transizione: avremo città meno soffocanti, trasporti meno inquinanti? Sarà elettrica e digitale? “Come in tutte le evoluzioni tecnologiche anche per l’automotive l’obiettivo finale è quello di fare stare meglio le persone. Ma perché ciò possa avvenire non dobbiamo sottovalutare la complessità di questi cambiamenti dal punto di vista industriale, tecnologico, occupazionale e formativo. Serviranno massicci investimenti nei prossimi anni da qui al 2030: ciò porterà ad una ulteriore selezione delle aziende e dell’occupazione in un settore chiave della nostra economia. Per questo pensiamo che occorra esaminare con prudenza e gradualità i passi da compiere per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione, sollecitati dall’Unione europea, sui quali siamo tutti d’accordo. L’importante è evitare di creare più danni di quanti se ne vorrebbero risolvere”.
La parola-chiave per Alberto Bombassei, è la parola gradualità. L’orizzonte è il 2030, gli obiettivi sono quelli del Pacchetto Mobilità da poco rilasciato dalla Ue che fissa un taglio del 30% delle emissioni CO2 per i produttori di automobili. Pragmatico, concreto, fondatore e presidente di Brembo, una delle eccellenze del Made in Italy per gli impianti e sistemi frenanti a disco di cui rifornisce le case automobilistiche di mezzo mondo (anche in Formula1), Bombassei ha anche lo sguardo del politico, sia per gli incarichi di rilievo che ha ricoperto in Confindustria sia perché è stato eletto deputato (con Scelta Civica, oggi al Gruppo Misto) nel Parlamento arrivato ormai a fine legislatura. A lui FIRSTonline ha chiesto di parlare sulle prospettive, novità, cambiamenti in corso nel settore dell’auto a livello globale proprio mentre in Italia l’Enel accelera sul piano nazionale per le colonnine di ricarica e Sergio Marchionne di Fca mette in guardia sui costi della corsa all’auto verde. Ecco cosa ci ha risposto.
Ingegnere, auto elettrica sì, no o ni? Da qui passa la realizzazione degli obiettivi europei di taglio alla CO2 nei trasporti. L’industria italiana è in grado di cogliere la sfida?
“Sicuramente viviamo in un periodo di grande cambiamento. Tutti i settori sono attenti al tema della decarbonizzazione dell’atmosfera e sebbene l’automotive incida relativamente poco sul totale delle emissioni di CO2 imputabili all’attività umana, parliamo del 9% per auto e moto e dell’8% per i veicoli pesanti, molta attenzione è concentrata sulla CO2 prodotta dai motori a combustione anziché, per esempio, sul problema delle polveri sottili. E anche riguardo alla CO2, che è certamente un problema globale, spesso ci si limita ad una parte del problema. Faccio un esempio concreto: una Tesla diventa competitiva con un’auto a benzina solo dopo aver percorso 100.000 chilometri perché il mix produttivo elettrico a monte è ancora molto influenzato dalle fonti fossili. Le nuove regole europee al 2030 imporranno investimenti notevolissimi all’industria, sia dell’auto che della componentistica. Farà fatica a raggiungerli, ma ce la può fare. Il problema sono le tappe intermedie, l’impatto che avranno sull’occupazione, il trasferimento di ricchezza che rischiamo di regalare all’Asia e alla Cina in particolare: sono loro al momento ad avere in mano la tecnologia delle batterie al litio”.
La decarbonizzazione a monte della produzione elettrica è già molto avanzata in Europa, il carbone sarà bandito dal 2025. E’ un fatto che le città asfissiano e che il Dieselgate ha creato sfiducia sulle possibilità dei motori tradizionali di contenere emissioni di CO2 e polveri. Ma quali sono le insidie che lei vede nella transizione verso l’elettrico?
“Dal punto di vista tecnologico bisogna avere chiaro che tra i 50 più importanti produttori mondiali di batterie al litio non vi è nessun europeo e che l’80% della produzione è concentrata in Asia. Panasonic da sola o tramite licenze ha il 30% del mercato mondiale. Accelerare sull’elettrificazione significa costruire impianti come la Giga Factory di Tesla in Nevada o trasferire importanti risorse verso i Paesi asiatici e in buona sostanza consegnarsi alla concorrenza cinese, con tutto quello che ne consegue. Tanto più alto sarà l’esborso che le industrie dovranno trasferire all’estero per le batterie, tanto minori saranno le risorse che potranno investire sullo sviluppo di una tecnologia autonoma. È apprezzabile la proposta lanciata dal vice presidente della Commissione, Maros Sefcovic, per un “Airbus delle batterie” in Europa ma ci vuole tempo. Per questo è necessario esaminare le questioni in modo non ideologico e con prudenza”.
Lei ha parlato di risvolti sull’occupazione…
“Esattamente. L’industria che produce veicoli e componentistica rappresenta circa il 5 % del Pil nazionale. La mobilità incide per oltre il 10%. E’ una ricchezza che dobbiamo mantenere e trasferire alle nuove generazioni tenendo conto che un occupato su tre nella mobilità europea è legato al motore termico. Come riposizionarli sulle nuove produzioni di auto elettriche che l’Europa sta iniziando ora a mettere in cantiere? Penso soprattutto all’Italia. L’impatto sociale della transizione dal vecchio al nuovo sistema può essere notevole ed è quello che mi preoccupa di più dal punto di vista politico: sono a rischio le competenze. Il cambiamento ci sarà ma prima dobbiamo formare nuovi mestieri, adeguare scuole e università, trasferire occupazione dal vecchio al nuovo sistema. La Legge di Bilancio 2018 ha destinato 10 milioni al sistema formativo legato all’avanzamento dell’innovazione in generale. Di sicuro non bastano ma è comunque un segnale che il problema è stato preso in carico; mi auguro possano raddoppiare. E guardi che non ne faccio un discorso “pro domo mea”, vorrei sottolinearlo, poiché freni e pneumatici sono settori che non saranno intaccati da questi cambiamenti”.
Capisco il ragionamento ma sarebbe come dire: rallentiamo la corsa finché non siamo pronti. Gli altri intanto vanno avanti e il desiderio di essere un modello per tutti nella lotta all’inquinamento è uno dei punti di forza dell’Unione, tanto più dopo la firma del Cop 21.
“Non si tratta di rinunciare e l’obiettivo di una elettrificazione dei trasporti è una linea ormai tracciata: non si torna indietro. I tempi però non sono irrilevanti, specialmente nelle tappe intermedie: il target del tagliare le emissioni CO2 delle flotte del 30% al 2030, come le dicevo, è molto oneroso per le industrie ma raggiungibile. L’obiettivo intermedio, che prevede il taglio del 15% delle emissioni al 2025 concentra, in concreto, i 2 terzi degli sforzi nell’arco dei primi 5 anni. È una curva molto ripida, ci vuole più prudenza. ”.
Sergio Marchionne ha detto, recentemente, che produrre un 500 elettrica costa a Fca una perdita di 20.000 dollari ma tutte le altre industrie, da Volvo a Daimler a Volkswagen ai francesi di Psa, hanno annunciato nuovi modelli elettrici per il 2018: se ne prevedono una cinquantina in arrivo sul mercato. Una contrazione dei margini nella fase iniziale di nuove produzioni è da mettere in conto o no?
“Non entro nelle singole politiche aziendali ed è prevedibile che Fca dovrà entrare sull’elettrico, ha i mezzi per farlo. Ma la necessità di bilanciare i costi è reale e quando parliamo di costi dovremmo tenere conto anche di quelli infrastrutturali, dell’installazione delle colonnine di ricarica in case e uffici, della digitalizzazione della rete elettrica. Per questo è bene ragionare in termini globali, puntare ad un coordinamento europeo e tenere aperte tutte le possibilità”.
Si riferisce all’auto a metano? C’è spazio per entrambi?
“Certamente, dobbiamo ragionare in termini di neutralità tecnologica: auto elettrica e a metano possono sussistere insieme. In Giappone si stanno investendo miliardi sulle auto a celle di idrogeno. È ora di finirla con le contrapposizioni e di cercare di acquistare meno batterie finché costano da 4 a 7 mila dollari per una auto intermedia, tipo Zoe o Tesla Model 3, e finché non ci saranno quelle europee. All’Europa chiediamo un coordinamento, l’intercambiabilità degli standard di ricarica e una legislazione competitiva, non di rinunciare a obiettivi ambiziosi”.
Un’ultima domanda: l’altra grande rivoluzione in arrivo sarà quella dell’auto senza conducente. Cambierà la mappa dei produttori, ne arriveranno di nuovi, Google in testa. Quali scenari si prefigura?
“Le automobili incorporano già oggi un alto contenuto di elettronica e di applicazioni digitali. Ma l’auto a guida autonoma è un’altra cosa e la vedo più in là nel tempo rispetto alla mobilità elettrica. La strada da percorrere è ancora lunga e l’Italia è in ritardo: basti pensare che non esiste ancora un sito dove potere fare le prove tecniche dei prototipi. È questa la prima questione che dovrà affrontare il ministero dei Trasporti. Certo i cambiamenti e le accelerazioni sono sempre possibili oltre che difficili da prevedere, ma oggi non mi figuro uno scenario di auto a guida completamente autonoma prima del 2050”.
