In 10 anni sono scomparse 21.248 aziende di autotrasporto. Dal 2013 al 2023 il totale delle imprese, secondo i dati di Unioncamere, è diminuito del 20,8% passando da 101.935 a 80.687 unità. Allo stesso tempo, però, si intravede una grossa spinta verso forme societarie più strutturate, anche frutto di fusioni e acquisizioni. Le società di capitali in questi 10 anni sono quasi raddoppiate (+46,3%) e oggi rappresentano il 32% del totale con 26.458 realtà. Sono le uniche a vantare un incremento, tutte le altre tipologie sono in calo, in particolare le imprese individuali (i cosiddetti padroncini) che, seppure rappresentino ancora il 46% del totale, sono diminuite del 40%.
E’ quanto emerge dalla nuova edizione dei “100 numeri per capire l’autotrasporto – Tutte le spine della sostenibilità”, edito da Federservice (gruppo Federtrasporti) e realizzato dalla redazione di Uomini e Trasporti, presentato nell’ambito del Transpotec a Milano.
Secondo l’albo degli autotrasportatori oggi in Italia ci sono 961 aziende con un parco mezzi superiore ai 100 veicoli: che, pur rappresentando lo 0,95% delle aziende operanti sul mercato, gestiscono 260.338 camion, ovvero il 30,5% dell’intero parco con targa italiana. Questo cambiamento di paradigma, che ha portato a un passaggio dal padroncino alle società di capitali, è stato in parte stimolato da un’ondata di fusioni e acquisizioni, trainata anche da crisi internazionali come la pandemia o le ostilità nel Mar Rosso che hanno spinto le catene logistiche a riorganizzarsi e le aziende a rispondere alle nuove esigenze del mercato.
L’impennata delle M&A per far fronte ai colossi. Ecco la mappa
Operatori che si comprano tra di loro per estendere il business, fondi di investimento che fanno shopping nella logistica, software house che approdano al settore o viceversa, accordi di collaborazione e partnership. Il movimento di acquisizioni, fusioni, partecipazioni non si arresta, dice il rapporto, contribuendo a consolidare le dimensioni delle aziende che, all’orizzonte vedono avvicinarsi colossi del calibro di Msc, Maersk, Amazon e, in Italia, Poste Italiane e Gruppo Fs.
Già prima della pandemia il settore aveva registrato un certo dinamismo con l’acquisizione del corriere BRT da parte del gruppo francese Geopost, il passaggio della Savino Del Bene alla casa di spedizioni Aprile, la cessione di MIT Safetrans a Dhl Supply Chain e l’ingresso nel capitale della Trasporti Romagna di Atlante Private Equity e della francese Unigrains, ma – forse anche grazie al periodo del Covid che ha messo in evidenza il potenziale e l’importanza del settore – dal 2021 si registra un’impennata di M&A.
Secondo le rilevazioni dell’Osservatorio Contracts Logistics del Politecnico di Milano, l’anno record per le operazioni è stato proprio il 2021 in cui solo in Italia se ne sono registrate 24, seguite dalle 15 del 2022, mentre nel 2023 le acquisizioni sono state 13. Ma a fronte della diminuzione numerica, fa notare il rapporto “occorre sottolineare l’aumento progressivo di rilevanza delle singole operazioni in termini di dimensioni delle aziende acquisite e rilevanza degli operatori coinvolti, a conferma del fermento che
continua a caratterizzare la filiera”. Queste operazioni hanno non solo contribuito a una maggiore aggregazione nel settore ma hanno anche migliorato la redditività e l’efficienza gestionale delle aziende coinvolte. In particolare, l’analisi di Infocamere ha rivelato che il valore aggiunto delle aziende di autotrasporto è cresciuto in media del 32,75% tra il 2012 e il 2022.
Tra le operazioni più recenti, da rilevare nel 2022 l’acquisizione di maggioranza della Fa Chemical Logistic, attiva nel trasporto di prodotti chimici e rifiuti, nel 2023 della Giordo Trasporti dal gruppo Metco, agenzia marittima presente nella gestione di navi e merci di ogni tipo che si aggiunge al 100% del capitale della Tra.N.Sider, società di trasporto operante nel settore siderurgico, in seguito fusa per incorporazione nel 2019. Autosped G è anche diventato socio unico di Omt, società che produce e distribuisce cisterne, semirimorchi e portacontainer, dopo aver rilevato da due società dello stesso gruppo (Sea e Sinelec) le quote che detenevano. Infine, a inizio 2024 ha rilevato dalla Cts, società riferita alla famiglia Bertani, due società di autotrasporto – la Meritrans e la E4M – forti di un parco veicolare di 115 trattori e 137 semirimorchi, e l’officina meccatronica Ge.Di.
Dinamici anche i fondi di investimento che sempre più spesso rilevano quote di capitale nelle società del settore, segnale che il mercato tira e promette. Tra le ultime tendenze anche quella dei fondi green, attivi nel sostenere la transizione energetica del pianeta che guardano alla logistica e al trasporto. Ultima in ordine cronologico è l’operazione che ha visto Argos Climate Action Fund (un fondo europeo di buyout “Grey to Green”) acquisire una quota di maggioranza della bergamasca Bracchi con l’obiettivo di sostenerla nella decarbonizzazione. Risalendo invece al 2021 va segnalata l’acquisizione da parte di F2i Sgr, uno dei principali gestori italiani di fondi infrastrutturali, della Compagnia Portuale Monfalcone
(CPM), attiva nel porto di Monfalcone. La piattaforma logistica si andava ad aggiunge alle attività portuali già gestite a Carrara, Livorno, Mestre, Chioggia e nella stessa Monfalcone con l’obiettivo di costituire un operatore su scala nazionale nel comparto portuale delle merci rinfuse.
Per Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, “la spinta verso l’aggregazione emerge anche dall’andamento dei contratti di rete che sono passati dai 55 del 2013 agli 861 del 2023 e portano anche le piccole realtà a condividere importanti asset per competere meglio sul mercato”.
Autisti in fuga, ma tornano i giovani
Nonostante questi segnali positivi, il settore si trova ad affrontare la sfida della carenza di autisti, un problema che affligge l’intera Europa. Secondo i dati del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in Italia, più di 400.000 autisti di tir o autobus si sono persi poichè non hanno rinnovato la loro carta di qualificazione del conducente tra il 2019 e il 2024, un documento essenziale per poter guidare mezzi pesanti. Questa carenza di personale qualificato è aggravata dalla difficoltà di trovare candidati per posizioni aperte, con un autista su due che risulta introvabile. La fuga riguarda conducenti tra i 30 e i 50 anni, in gran parte migrati verso opportunità di lavoro per l’e-commerce. Tuttavia, vi è un segnale di speranza dato dall’aumento del 65,9% degli autisti under 25 dal 2019 a oggi, sebbene rappresentino ancora una minoranza nel settore.
Sostenibilità ambientale: l’adozione di veicoli elettrici pesanti procede a rilento
A ringiovanire non è invece l’aspetto legato alla sostenibilità ambientale. Secondo i dati Anfia nel 2023 sono stati venduti soltanto 72 camion a batteria, pochi, anche se nel 2022 erano 17 le immatricolazioni. La maggior parte dei veicoli adibiti al trasporto merci con più di 3,5 tonnellate di portata è ancora alimentata a gasolio, e l’adozione di veicoli elettrici pesanti procede a rilento. Al 31 dicembre 2022, il parco veicoli circolante era composto in larga maggioranza da autocarri a gasolio, con solo una frazione minima alimentata a batteria. La situazione è complicata ulteriormente dall’aumento dei costi dei carburanti a basso impatto ambientale, come il metano e il Gnl, a causa di tensioni geopolitiche internazionali.
