Riusciranno i nostri eroi a superare l’era della transizione dal motore a combustione a quello elettrico? Oppure, come per i dinosauri, i Big dell’auto rischiano l’estinzione a vantaggio di competitors nuovi, più leggeri e flessibili? Certo, è solo una provocazione, ma basata su alcuni elementi. A partire dal successo di società che non esistevano nemmeno nell’alba del duemila.
Sulla scia di Tesla, protagonista della prima rivoluzione, la matricola Rivian corre a Wall Street nonostante il divorzio da Ford e i problemi del Covid: giovedì 2 dicembre vale poco meno di cento miliardi di dollari. Intanto Liu Bin, fondatore e ceo di Nio, la più aggressiva delle “elettriche” cinesi quotate a Wall Street (capitalizzazione di 60 miliardi di dollari, ovvero un quinto di Toyota, la più apprezzata ditta tradizionale) ha annunciato mercoledì che l’anno prossimo intende far sbarcare le auto su cinque mercati europei. A convincerlo è stato il test della Norvegia, finora l’unico mercato coperto nel Vecchio Continente: uno su quattro dei possibili clienti dell’auto cinese ha deciso dopo la prova di comprarsi una Nio. Meglio dei risultati che otteniamo in patria, ha detto entusiasta il tycoon , confermando che tempo un anno sorgerà un nuovo stabilimento ad Hefei per sostenere la crescita delle vendite: 25.500 pezzi nel quarto trimestre, con un incremento del 120% sul terzo.
Certi numeri non dovrebbero spaventare i gruppi tradizionali, impegnati in una spasmodica caccia ad alleanze vecchie e nuove, per rafforzare le filiere dei loro centri di produzione, afflitti da carenza di chips, ma anche strutturalmente deboli e dipendenti da materie prime in via di esaurimento o controllate dalla concorrenza cinese. Per questi motivi, ma non solo, i Big più rappresentativi del mondo dell’auto cominciano a far sentire la propria voce. Primo fra tutti Carlos Tavares, numero uno di Stellantis che ha colto l’occasione della Reuters conference per lanciare un inedito warning: “Le pressioni di governi ed istituzioni (vedi la Ue) sui gruppi dell’auto possono mettere a rischio l’occupazione e compromettere la crescita a causa dei maggiori costi richiesti dalle nuove regole sull’ambiente – ha detto – è di imporre all’industria dell’auto un’elettrificazione che comporta un 50% di costi addizionali rispetto a un veicolo convenzionale”. E ancora: “Non c’è modo per noi di riuscire a trasferire questo 50% di costi addizionali sui clienti finali, perché questi ultimi, in buona parte classe media, non sarebbero in grado di sostenerlo”.
Di qui il rischio di ridurre i volumi o di accettare tagli dei profitti a lungo andare insostenibili. Salvo una forte crescita della produttività degli impianti. “Nei prossimi cinque anni dobbiamo digerire un aumento della produttività del 10% l’anno (…) in un settore dove normalmente si viaggia tra il 2 e il 3%” afferma Tavares.” Aggiungendo che “Il futuro ci dirà chi sarà in grado di digerire tutto questo e chi fallirà: stiamo portando il settore ai suoi limiti“.
Sembra di ascoltare un redivivo Sergio Marchionne, a suo tempo scettico sulla rivoluzione elettrica. La differenza sta nel fatto che oggi Stellantis partecipa a pieno titolo al cambiamento, dopo aver annunciato in estate 30 miliardi di investimenti al 2025 per centrare più obiettivi: nuove architetture elettriche, impianti per la realizzazione di batterie e per assicurarsi materie prime e tecnologie.
E non sono mancati alcuni successi, uno davvero clamoroso. A d ottobre, per la prima volta nella storia, Stellantis ha venduto più di Volkswagen: il 21% del mercato contro il 20,7% del rivale tedesco paralizzato dalla carenza di chips. Ma, a guardare alla frenata di novembre, c’è poco da esultare: in Italia il dato parla di un drammatico -24,5% di vendite, tra l’altro in assenza di quelle misure che hanno attutito la frana su altri mercati. Ma in Francia il dato di novembre (-3% rispetto al 2019) dimostra che, in assenza di interventi sulle infrastrutture, la strada è disagiata. Un po’ per tutti.
Lo conferma Thomas Schmall, il manager di Volkswagen responsabile per la tecnologia cui il gruppo ha affidato la missione di procurarsi le materie prime necessarie per la transizione nonché l’avvio della produzione di batterie solide, in prospettiva le più efficienti. Un progetto da 30 miliardi di euro. Il numero “30” ha un sapore magico nella lotta per sopravvivere: se non non ci muoviamo in tempo, ha detto il ceo Herbert Diess, rischiamo 30 mila posti di lavoro in meno.
Insomma, è l’ora di dimostrare che l’auto europea non è fatta di dinosauri: aspettiamoci una lunga serie di accordi su tecnologie e materiali. Forse basteranno.