Tre sono le ragioni per le quali, a mio parere, come modello di amministrazione straordinaria per l’Alitalia il governo ha scelto la cosiddetta legge Marzano modificata nel 2005 e non la Prodi modificata nel 1999. La prima ragione è che in questo modo il governo ha tenuto il pallino in mano, ha potuto fare il mazziere, dare le carte, e ha potuto recuperare un po’ della credibilità che nell’immaginario collettivo aveva perso assieme al management della compagnia dopo la bocciatura del preaccordo col sindacato. Ha mantenuto il pallino perché, con la Marzano modificata, il tribunale fallimentare arriva solo qualche giorno dopo, si limita a certificare l’insolvenza della società (certo, tutti i lavoratori e tutti gli italiani dovrebbero fare il tifo ché il tribunale accerti invece la solvibilità, e neghi il commissariamento) mentre, con la Prodi modificata, il tribunale avrebbe dovuto muoversi per primo.
A questo punto del discorso è bene fare un inciso e chiarire in modo semplificato la principale differenza tra le due leggi. Con la Prodi il commissario mantiene in esercizio, quindi in vita, gli assets (marchio, logo, aerei, diritti di volo eccetera), li espone in piazza, cioè li offre al miglior compratore, li vende con una procedura competitiva, un’asta, e con il ricavato paga i debiti, soddisfa i creditori, secondo l’ordine imposto dalla legge fallimentare (prima i lavoratori, poi i privilegiati, poi i chirografari) nella misura consentita dalla somma accumulata. Quando i soldi ricavati dalla vendita finiscono, i creditori che non siano stati ancora pagati restano a bocca asciutta. È sbagliato chiamare spezzatino questa procedura, perché essa è piuttosto la verifica bruciante effettuata dall’unico perito vero: il mercato. Se il mercato apprezzasse tutti gli assets, per esempio i diritti sulle rotte domestiche e quelli sulle intercontinentali, non ci sarebbe spezzatino.
Se invece ne apprezza solo una parte, è inutile prendersela con l’amministrazione straordinaria. Con l’altra legge, cioè con la Marzano, il commissario ha anche il potere di cercare (non compratori di assets, bensì) investitori che, come candidati nuovi soci (quelli che c’erano prima sono stati nel frattempo espropriati) immettano nella compagnia soldi a sufficienza per soddisfare (sempre secondo l’ordine della legge fallimentare) i creditori in una misura (preferibilmente non inferiore alla prima alternativa) che il tribunale fallimentare (dopo aver sentito il consiglio di sorveglianza dei creditori) approvi sotto forma di concordato fallimentare. A quel punto gli investitori (chiamati assuntori) si ritrovano soci di una compagnia con una struttura operativa integra e senza più debiti.
Qui veniamo alla seconda ragione della scelta compiuta. Con l’adozione della Marzano, il governo ha fatto sapere che preferirebbe la seconda soluzione, quella cioè di un concordato che salvaguardi l’integrità della compagnia. Anelito questo nobile e di grande effetto, gradito al sindacato, che nella bocciatura del preaccordo è stato compagno di sventura del governo, ma anche anelito ottimistico, irrealista. Infatti, affinché si riesca a trovare investitori-assuntori disposti a mettere una barca di soldi nella compagnia, non basta affatto la prospettiva che questa alla fine, dopo il concordato, resti senza debiti, serve piuttosto che essa stia in piedi in termini di gestione economica. Altrimenti, le perdite ulteriori produrrebbero erosione dei mezzi finanziari immessi e quindi nuovi debiti. E staremmo punto e daccapo com’è successo dopo il 2008, cioè dopo il primo commissariamento. È chiaro o no?
A questo punto del discorso devo fare un secondo inciso esplicativo. L’economista Ugo Arrigo ha detto che il fattore di riempimento medio degli aerei Alitalia nel recente passato è stato basso e che, se fosse stato più alto, le cose sarebbero andate bene. Mi permetto di non essere affatto d’accordo. Elaborando il bilancio consolidato consuntivo del 2015 (l’ultimo che si conosce) vien fuori che il grado di riempimento realizzato è stato pari a un buon 77 per cento, mentre il grado di riempimento necessario a raggiungere l’equilibrio economico operativo avrebbe dovuto superare il 430 per cento della capacità di trasporto della compagnia, un assurdo. A questo risultato si arriva applicando la breakeven analysis e facendo il quoziente tra costi fissi (lavoro più ammortamenti) pari a 712 milioni e il margine di contribuzione (ricavo netto unitario meno costo variabile unitario per consumi) pari a 0,038 euro per ton di km trasportati, il tutto ulteriormente diviso per la capacità di trasporto.
Il 430 per cento significa che l’equilibrio economico non sarebbe stato raggiunto nemmeno se si fossero riempiti sempre tutti gli aerei al cento per cento. In altri termini, poiché il ricavo netto unitario (tariffa media) è eroso dalla concorrenza e il costo unitario per consumo di carburante è incomprimibile, la conseguenza è che l’equilibrio economico non sopporta alcun costo fisso di struttura (né lavoro, né ammortamenti). Ora, poiché i tre commissari nominati non saranno in grado di combinare niente (sto parlando di un ribaltamento della gestione economica, beninteso), ne consegue che in sei mesi non si troverà alcun investitore, a meno che non s’inventi qualche imbroglio sotterraneo come fu nel 2008 quando il governo di allora, in cambio di chissà che, mise insieme Angelucci, Bellavista Caltagirone, i Riva dell’Ilva, eccetera eccetera.
Veniamo infine alla terza ragione. Poiché non si troveranno investitori-assuntori per un concordato fallimentare, si dovrà virare sulla vendita in piazza degli assets. Il vantaggio a quel punto sarà rappresentato dall’aver impiegato sei mesi, prorogabili a nove come già si dice, così che si potranno scavalcare le elezioni del 2018 e lasciare la patata bollente al prossimo governo. Il fatto che il periodo sia prorogabile a nove mesi costituisce la risposta più netta a Paolo Mieli che in una trasmissione TV aveva giustamente posto un altolà al governo ché non si azzardasse a sconfinare nel 2018. Corollario è il cosiddetto prestito ponte di 600 milioni. Già nel 2008 il governo dell’epoca fece un prestito ponte di 300 milioni.
Si è visto a cosa sia servito, ma tanto alla gente gli si può rifilare di tutto. L’economista Andrea Boitani ha detto che però lo Stato sarà creditore privilegiato, quindi nessun pericolo. Lo stesso Arrigo ha aggiunto che con il commissariamento l’Alitalia sarà venduta a un prezzo simbolico. Ora, a parte il fatto che si tratta di un credito in prededuzione, non privilegiato, e che i commissari dovranno massimizzare l’introito dalla vendita per pagare i creditori, il guaio è che, dopo aver dedotto dall’introito i 600 milioni da restituire allo Stato, resterà poco o niente per soddisfare i creditori. Ma tanto, creditori sono le nostre maggiori banche, e i loro vertici lo sapevano già, l’hanno sempre saputo, eppoi mica sono soldi loro.
riccardo.gallo@uniroma1.it
