È il momento degli ultimi misteri: la nuova Ferrari di Formula 1 sta per perdere il velo e le domande della vigilia sono tante. Quante, almeno, le speranze che le Rosse tornino quest’anno a recitare parti di primo livello sui circuiti. E dato che un pilota Ferrari (Kimi Raikkonen, per gli annali) non conquista il titolo mondiale dal 2007; dato che l’Iride Costruttori latita a Maranello da fine 2008, e per sovrappiù anche il meteo ha modificato il copione della presentazione ufficiale, prevista per stamattina a Maranello con la classica corona di ospiti che invece vedranno ora il tutto sul web, poche volte quanto quest’anno il clima di mistero è stato davvero impenetrabile.
Il nome, innanzitutto. Quesito tipico: già ai tempi di Enzo Ferrari le nuove F.1 venivano battezzate con appellativi e sigle a sorpresa. Un tempo seguivano di prassi ragionamenti legati alla tecnica: 312 rievocava i 12 cilindri del propulsore e i 3 litri della sua cilindrata; la T introdotta nel 1975 stava a significare l’innovazione del cambio in posizione trasversale. L’era Montezemolo, due mesi fa ai 20 anni di presidenza, ha introdotto altri percorsi anche mentali: onorifici come il GA del 2003 in ricordo di Gianni Agnelli da poco scomparso; più spesso collegati all’anno di riferimento. Questa sembrerebbe la strada scelta per questa nuova F.1 rossa, che potrebbe/dovrebbe chiamarsi F2012, oppure più semplicemente F12. Di certo il suo numero di progetto è il 663, e anche questa variabile ha contribuito a volte a suggellare il nome ufficiale. Ancora poche ore e ci toglieremo la curiosità.
Per spogliarci di quella relativa alla sostanza, invece, dovremo attendere le prime gare di campionato, perché anche i risultati dei test pre-stagione sono spesso interlocutori. E la sostanza è questa: riuscirà, questa Ferrari, a significare il taglio con il passato che più volte si propagandato negli ultimi mesi quale passo necessario per scavare un solco con il deludente quadriennio appena concluso? Deludente non per insipienza: vale la pena ricordare che Alonso ha perduto il titolo 2010 all’ultima gara, e che due anni prima Massa fu addirittura campione del mondo per pochi secondi, prima che Hamilton gli scippasse il titolo grazie a un sorpasso quantomeno chiacchierato negli ultimi 600 metri di quell’alluvionato GP del Brasile. Ma insomma…
Non è il caso di avventurarci in questa sede nell’analisi tecnica di una monoposto. Possiamo limitarci a ricordare che da quest’anno la Formula 1 cambia pelle in fatto di regolamenti tecnici: non sono più ammessi (ma di fatto il limite sarà presto aggirato, come da tradizione) i famosi scarichi che soffiano aria calda all’interno della monoposto, nella zona inferiore vicino al fondo piatto, allo scopo di aumentarne il carico aerodinamico. In slang tecnico: la deportanza, ovvero la capacità di ancorarsi all’asfalto all’aumentare della velocità, resistendo quindi all’effetto naturale che all’aumentare dei chilometri all’ora tenderebbe a imporre l’effetto contrario. E dato che questo soffiare è stato – si dice – l’arma numero 1 delle RedBull dominatrici delle ultime due stagioni, e che nell’unica gara che vide questo meccanismo temporaneamente proibito (GP Gran Bretagna, lo scorso luglio) fu proprio la Ferrari di Alonso a trionfare, ecco la speranza servita su un piatto d’argento.
Di certo si sa che la Ferrari del 2012 sarà bruttina (parole natalizie del presidente Montezemolo) ma aggressiva. Volendo dire, con questo, che se alle Rosse dell’ultimo biennio è mancato un po’ di coraggio nelle scelte tecniche -che di per sé devono essere innovative e quindi ardimentose, se si vuole andare più forte degli altri-, il percorso seguito quest’anno è stato opposto. Per farcela, lo stato maggiore del team è rivoluzionato. Via l’ex-direttore tecnico Aldo Costa, ora approdato alla Mercedes non troppo preoccupata delle sue eccessive prudenze a capo della Ferrari, il progetto è ora nelle mani del greco Nikolas Tombazis, da anni a Maranello. Responsabile per il telaio è Pat Fry, che è anche lo stratega del team. Motore e sistema Kers per il recupero dell’energia sono gestiti dal pool tecnico guidato da Luca Marmorini. Il tutto, si mormora, beneficerebbe anche della collaborazione appena velata di Rory Byrne: progettista e ultima reminescenza storica del gloriosissimo periodo dei titoli mondiale a raffica conquistati da Michael Schumacher fra il 2000 e il 2004. Anzi, penultima: di quella Ferrari stravittoriosa faceva parte anche Stefano Domenicali, oggi direttore della Gestione Sportiva Ferrari.
Di questa Ferrari per il Mondiale 2012 si attende un musetto non troppo rialzato, come del resto avviene sulla McLaren presentata mercoledì in Gran Bretagna e due volte seconda nel mondiale dei team nel 2010 e 2011, tanto per ricordare che le Rosse non dovranno quest’anno giocarsela contro le sole RedBull. Si attendono fiancate (le pance, tornando di nuovo allo slang dei box) strette. Si sa che le scelte relative alla sospensione saranno mirate ad assicurare un miglior sfruttamento dei pneumatici Pirelli, là dove nel 2011 Alonso e Massa avevano problemi a mandare in temperatura ottimale i pneumatici di mescola più rigida, favorendo quindi gli avversari (leggi RedBull) che erano più rapidi a trovare la massima performance una volta usciti dai box. Bene: fine delle disquisizioni tecniche. Ma in quanto alla necessità di taglio con il passato ci siamo capiti…
Il resto lo capiremo sul web di Maranello (www.ferrarif1.com) a partire dalle 10.30 di oggi, dopo che a causa del suddetto maltempo era già stato annullato il primo collaudo che i piloti avrebbero dovuto disputare quasi in diretta, sul circuito di Fiorano a fianco degli stabilimenti. Il primo test vero è quindi atteso per martedì 7 febbraio sul circuito di Jerez de la Frontera, nella Spagna a due passi dalle Colonne d’Ercole. Lì, neve non ce ne sarà. E la nuova Ferrari non potrà esimersi da offrire le prime risposte.
