Settore ciclico per eccellenza, strettamente legato all’andamento del Pil, il mondo dell’auto non poteva non risentire pesantemente del clima di recessione in cui stanno sprofondando Europa ed America. Ecco che il 64° Salone internazionale di Francoforte, che si apre oggi per i media e giovedì per il pubblico, diventa una sorta di banco di prova della tenuta delle singole case. Tutte vi arrivano con le statistiche in negativo delle immatricolazioni ma con un numero di novità che la dice lunga sulla loro voglia di esorcizzare i tempi grami, con strategie mirate, da parte dei gruppi non di nicchia, soprattutto sulle citycar e sulle auto ad emissione zero. Anche in casa Fiat guardano a Francoforte come pista di lancio di una vettura che con la Punto è da sempre la colonna portante del business automobilistico del Lingotto: la nuova Panda. Rispetto al modello precedente presentato a Lisbona nel settembre 2003, durante la breve gestione di Umberto Agnelli presidente e di Giuseppe Morchio amministratore delegato, la Panda di terza generazione avrà dimensioni leggermente più grandi con una scocca fortemente rinnovata senza però stravolgere la tradizione estetica compatta.
Nella sua vita ormai più che trentennale, la Panda ha raggiunto i 6,5 milioni di vendite, di cui oltre 2 milioni grazie all’attuale vettura lanciata con gli spot di Mina, che in Italia domina il segmento A con circa il 40 per cento del mercato. Numeri importanti che il nuovo modello è chiamato a supportare e migliorare. Il lancio viene pochi giorni dopo che in Fiat è stato costituita la nuova struttura organizzativa per l’area Europa-Medio Oriente-Africa (Emea) sotto la guida di Gianni Coda in cui a Lorenzo Sistino è stato affidato il compito di ritonificare le vendite e a Diego Pistone quello di risollevare le reti di vendita, un’operazione che ha già portato alla revoca da parte di Fiat di circa 400 mandati.
La Fiat di Marchionne ha compiuto uno straordinario turnaround negli ultimi otto anni passando da una società destinata ai margini del mondo a una dei top player con l’obiettivo di produrre, una volta fusa con Chrysler, sei milioni di vetture l’anno già nel 2014. Operazioni straordinarie come lo spin-off dell’auto e l’ardita architettura industriale che Marchionne ha saputo creare con grande abilità portando Fiat a controllare (e salvare) la Chrysler ottenendo fiducia e riconoscimenti da parte degli americani e dello stesso Obama, hanno finito per far passare in secondo piano l’evoluzione dei numeri che da qualche trimestre anche in casa Fiat non hanno più il passo di carica, manifestando anzi qualche flessione. Colpa senza dubbio della crisi che sta affossando le Borse, con l’America in stallo e l’eurozona, zavorrata dai debiti sovrani, nella peggiore bufera da quando esiste la moneta unica: purtroppo per il Lingotto, questa congiuntura negativa mondiale – che ha ricacciato le immatricolazioni in Europa nel secondo trimestre ai livelli del 1996 – ha colpito Fiat in una situazione delicata, con la phase out di alcuni modelli clou come la Panda e la stessa Punto che continua a essere con il 22% l’auto più venduta in Italia del segmento B ma che sta inevitabilmente perdendo lo slancio della novità in un mercato dove la concorrenza è sempre più micidiale.
I dati delle vendite del primo semestre dell’anno indicano per Fiat Group Automobiles (con i tre marchi Fiat, Lancia e Alfa Romeo) un arretramento del 12,7% in Europa e del 13,7% in Italia. Un arretramento che purtroppo per Torino è andato a vantaggio dei concorrenti come testimoniano le quote di mercato di fine giugno che vedono l’auto Fiat scendere al 29,5% in Italia (dal 34,5% del 2009 e dal 30,3% dell’anno scorso) e al 7,2% in Europa (dal 9% del 2009 e dal 7,5% del 2010). Ecco perché la Fiat ha urgente bisogno dei rinnovi della gamma programmati, la maggior parte dei quali arriverà però nel tra il 2012 e il 2013, un piano preparato in una fase in cui forse non ci si poteva immaginare la portata della crisi attuale. Così il battesimo della Panda a Francoforte diventa evento da classificare tra quelli “sensibili” per la Fiat, anche se il gruppo si trova oggi in una situazione di bilancio e finanziaria ben diversa da quella in cui si trovava nei giorni del precedente vernissage di Lisbona. Ancora oggi, tuttavia, i conti dell’auto dipendono, oltre che dal Brasile, dalle immatricolazioni dei suoi modelli storici: Punto, Panda e 500, almeno fino a quando la Chrysler tornerà a produrre a regime (nei primi otto mesi dell’anno le vendite hanno raggiunto le 870mila unità) e gli incroci di modelli tra Europa e Usa decolleranno secondo i piani previsti. La nuova Panda, oltre a dare nuovo ossigeno alle vendite di Fiat, è attesa a dare concretezza al progetto “Fabbrica Italia” e più certezze occupazionali a Pomigliano d’Arco, lo stabillmento ex Alfasud, chiamato a produrre per la prima volta la compatta della Fiat, fino a ieri costruita nell’impianto polacco di Tichy.
Per la nuova Punto che prenderà il posto della classica lanciata nel settembre 2005 e della Evo bisognerà attendere ancora due anni. A Francoforte Fiat si limita a presentare a presentare la versione 2012, un maquillage della sua vettura di maggiore successo comunque sufficiente, secondo gli uomini del Lingotto, a garantire alla Punto di restare tra le “best seller” europee anche grazie al nuovo motore bicilindrico Twinair turbo da 85 Cv, a basso impatto ambientale. In anteprima mondiale ci sarà sempre in Fiat la Freemont a trazione integrale. Se la 500 è l’auto che ha attraversato l’oceano per andare in America (ne sono state vendute in Usa 11mila nei primi otto mesi dell’anno) diventando un’icona dello stile e uno dei simboli della nuova alleanza con Chrysler, la Freemont ha fatto il viaggio opposto, un Suv – dicono in Fiat – con un Dna globale perché nasce in Usa, cresce in Italia e punta ad aver successo in tutta Europa. E frutto della doppia anima insita nell’alleanza tra Fiat e Chrysler, anche la Lancia presenta due modelli su cui Torino punta tanto: l’ammiraglia Thema, che riprende un nome legato a un successo storico della Fiat di Corso Marconi e dei tempi di Ghidella, e la Voyager, che sostituirà la Phedra. Voyager fu il primo monovolume, apripista di un segmento oggi popolare ma allora totalmente di nicchia, che la Chrysler di Lee Iacocca lanciò alla fine degli anni 80. La vettura del tutto innovativa attrasse subito l’interesse dell’avvocato Agnelli tanto da spingere Fiat ad avviare trattative nemmeno troppo segrete per acquistare il terzo gruppo americano dell’auto. Ma la crisi dei primi anni Novanta (ma quando mai in questo Paese non c’è una crisi?) consigliò Gianni Agnelli e Cesare Romiti a rinunciare all’operazione.
