Una frequente osservazione sul tema delle autostrade è che, rispetto al resto d’Europa, l’Italia è afflitta da un gap infrastrutturale dovuto a investimenti insufficienti. Uno sguardo al resto d’Europa suggerisce che il tema degli investimenti in realtà non riguarda soltanto noi. A titolo di esempio, un rapporto del Tesoro britannico del 2015 riteneva che fossero necessari tredici anni per colmare gli arretrati nella manutenzione della rete stradale, mentre in Germania si stimava nel 2013 un gap manutentivo di 6,5 miliardi di euro.
Un confronto sulla spesa per investimenti sulle autostrade, sebbene sia poco affidabile a causa di classificazioni internazionali eterogenee, indica una spesa pari allo 0,10% del Prodotto Interno Lordo, di molto superiore alla Francia (0,06%), anche se inferiore al Regno Unito (0,14%) (elaborazioni Oxera su dati OCSE e MIT, 2015). Il dato complessivo su tutte le strade nazionali riporta una spesa per manutenzione ordinaria pari al 0,55%, dato superiore alla Francia (0,12%) e al Regno Unito (0,24%). Il “gap infrastrutturale” italiano appare limitato all’investimento sulle nuove infrastrutture, su cui si spende solo lo 0,31% del PIL (0,46% per la Francia, 0,38% per la Germania, 0,35% per il Regno Unito) (dati OCSE, 2015).
Il tema della spesa per investimenti e della sua adeguatezza rinvia alla questione di come questa spesa debba essere finanziata. A questo riguardo è opportuno ricordare che qualsiasi sistema ha ricadute in termini di politiche di bilancio ed effetti distributivi. Una società pubblica che non richiedesse un pedaggio dovrebbe coprire comunque i propri costi grazie ai fondi dello Stato. Questo modello è in parte seguito nel Regno Unito e in Germania ma presenta alcuni inconvenienti: il ricorso al bilancio pubblico fa venire meno ogni legame tra tasse pagate dai cittadini e l’uso del servizio. Un’altra modalità che ricorre ai fondi pubblici è rappresentata dalla tassa di “scopo”, come ad esempio una tassa sul carburante. Oltre al difetto di un legame comunque tenue con l’uso dell’infrastruttura, una tassa di scopo richiederebbe un aumento della pressione tributaria. Analogamente, il pagamento di una tariffa annuale (ad es. la cosiddetta “vignette”) non permetterebbe una differenziazione del costo sulla base della frequenza d’uso e della distanza percorsa.
In altre parole, sebbene in alcuni paesi si ricorra ancora alla fiscalità generale, la tendenza è quella di promuovere il principio secondo cui chi usa l’infrastruttura – e la usura – paga. Principio sostenuto di recente anche dalla Commissione europea. Il mito dell’accesso gratuito ignora che le autostrade non sono un “pasto gratis”: qualsiasi sistema di finanziamento, dal ricorso alla tassazione generale ai pedaggi, alla fine ricade sui cittadini ma con effetti redistributivi assai peggiori nel primo caso.
Una volta chiarito che il sistema a pedaggio è preferibile, si pone la questione di come questi debbano essere determinati. E nel recente dibattito non sono mancate occasioni in cui si è affermato che le autostrade italiane sono tra le più care d’Europa. Affermazione che non trova riscontro nei dati. Infatti, secondo uno studio della Commissione europea pubblicato nel 2017 (i dati, riportati nella tabella, sono in centesimi di euro/km, si riferiscono al 2016 e tengono conto del diverso potere d’acquisto) tra i paesi europei con i pedaggi pagati al “casello”, l’Italia risulta essere il paese con il rapporto cent/km più basso per quanto riguarda i veicoli leggeri, pari a 6,78 cent/km. Se ci concentriamo invece sui veicoli pesanti, solo Germania e Belgio (dove i veicoli leggeri non sono tenuti al pagamento del pedaggio) hanno un rapporto cent/km inferiore al nostro paese (13,80 e 11,46 rispettivamente, contro i 13,92 dell’Italia), mentre tutti gli altri paesi europei si collocano ad un livello ampiamente superiore. A titolo di confronto, la Commissione europea riporta nel suo documento anche una stima del costo per chilometro di quei paesi che adottano il sistema delle “vignette”, ma tali dati non sono facilmente confrontabili.
La rete autostradale italiana presenta inoltre delle peculiarità (molte tratte costruite in montagna, traffico intenso di mezzi pesanti che ne usurano la superficie) che la rendono particolarmente costosa rispetto a molti altri paesi europei. Motivo per il quale un confronto internazionale che tenesse pienamente conto di questi fattori sarebbe ancora più favorevole al nostro paese di un semplice confronto del costo per chilometro.
Inoltre, sempre con riferimento al livello dei pedaggi autostradali, emerge spesso nel dibattito pubblico come essi siano aumentati in maniera significativamente superiore all’inflazione. Ciò è sicuramente confermato dai dati ISTAT (+3,15% di incremento annuo medio nel periodo 2003-2017 per i pedaggi contro l’1,65% dell’indice dei prezzi al consumo per l’intera collettività), che tuttavia mostrano anche come gli aumenti delle tariffe autostradali siano in linea (se non inferiori) a quelli dei prezzi nel comparto aereo (+4,03%), nel settore ferroviario (+3,33%) e nel settore idrico (5,87%, verosimilmente anche a causa della crescita degli investimenti a parziale copertura del notevole gap infrastrutturale).
