“Sarà difficile ma troveremo la persona adatta per fare da ceo. Fidatevi”. Sergio Marchionne risponde così alle domande sulla sua successione all’assemblea di Amsterdam di Fiat Chrysler in cui sono stati confermati gli obiettivi a fine 2018, l’ultimo anno della gestione del ceo che dal 2004 governa sulle sorti dell’azienda: ricavi netti pari a circa 125 miliardi di euro, un ebit adjusted superiore a 8,7 miliardi di euro, un utile netto adjusted di circa 5 miliardi di euro e un cash netto industriale di quasi 4 miliardi di euro a fine anno, che consentirà di centrare l’ultima “mission impossible” del manager e cioè l’azzeramento dell’indebitamento industriale netto.
E così il gruppo italo americano si avvia a chiudere con il successo il piano quinquennale, in attesa di quello nuovo, da annunciare ad inizio giugno, che Marchionne si accinge a lasciare in eredità al successore. “Abbiamo raggiunto o superato tutti i principali obiettivi finanziari in ognuno dei cinque anni del piano – spiega il manager in assemblea – Fca ha realizzato un ebit adjusted record, aumentando di 90 punti il margine, ha quasi raddoppiato i profitti netti e ha quasi dimezzato il debito industriale. Per quanto riguarda i prodotti abbiamo aumentato la nostra competitività con parecchi lanci significativi di modelli”.
Risultati eccezionali che giustificano un briciolo di suspence nelle ultime battute. Non solo in Fca, visto che in mattinata il board di Cnh non ha indicato il successore del ceo Richard Tobin, dimissionario, che resterà formalmente in carica fino alla trimestrale del 27 aprile. Al suo posto opererà per il momento il direttore operativo, Derek Neilson, in attesa del nuovo amministratore delegato. Intanto l’azienda, alle prese con la partita dei dazi Usa sul commercio con la Cina (vitale per il gruppo così come per i colossi Caterpillar e John Deere) ha chiuso l’anno con ricavi pari a 28 miliardi di dollari, utile netto di 477 milioni e corrisponderà un dividendo di 0,14 euro per azione, per un totale di 190 milioni di euro (234 milioni di dollari).
Il toto nomine, di fronte a questi successi, ha un valore ed un’urgenza relativi: è evidente che Marchionne, pur in vista dell’uscita tra un anno, resta il punto di riferimento della galassia delle partecipazioni industriali di casa Exor.
“Stiamo lavorando con il consiglio per fare in modo che il prossimo anno ci sia la migliore successione possibile” commenta John Elkann.
“Siamo ben coscienti delle difficoltà che ci sono, per qualsiasi società e in particolare per Fca. Sarà difficile ma troveremo la persona capace, dedicata, adatta, fidatevi”, ha affermato Marchionne. “Abbiamo lavorato sodo per selezionare leader validi da portare in azienda. E’ un tema che è nelle mie riflessioni da anni. Quello che vedo m’incoraggia ma è difficile il momento, è difficile da trovare rispetto al 2004. Quando sono arrivato in Fca ero il quinto ceo in 24 mesi. Dobbiamo evitare soluzioni di questo tipo”.
Al di là dei nomi (favoriti Richard Palmer, il cfo inglese, e Mike Manley, il numero uno di Jeep, segue a distanza Alfredo Altavilla, in cordata per il consiglio Tim assieme al fondo Elliott), resta la sensazione che il gruppo, archiviata con successo l’integrazione tra la cultura Fiat e quella Usa, debba oggi affrontare un ambiente nuovo ove la sfida non si gioca solo o soprattutto sulle dimensioni di scala, ma sulla capacità di creare alleanze o puntare sul focus giusto, concentrando investimenti e tecnologia senza trascurare mai l’interesse degli azionisti, attenti al return on equity più di un junkie alla ricerca del suo pusher.
In questo gioco Marchionne si è rivelato un maestro, come dimostrano i vari spin-off, da Ferrari alla prossima operazione Magneti Marelli (ma anche Rcs) che hanno portano valore all’azionista creando nel frattempo le premesse per un maggior valore strategico per Exor. Tanto che gli azionisti, insaziabili, già scommettono sul make up di Cnh Industrial attraverso lo spin -off di Iveco, la componente più fragile del gruppo, fortissimo nelle macchine movimento terra e nell’agricoltura, ma debole gli heavy trucks, dopo aver rinunciato ad acquisizioni troppo costose (vedi Navistar in Usa).
Iveco, competitiva nel trasporto più leggero, potrebbe diventare l’oggetto del desiderio di Daimler o dei veicoli pesanti di Volkswagen, in odore di quotazione per sostenere l’immenso sforzo tecnologico di Wolfsburg (il gruppo da solo investe di più dell’intera industria italiana). Sia Marchionne che Elkann hanno smentito l’ipotesi di questo o di altri spezzatini. “Il mercato globale sta mostrando segni di una crescita della domanda per i nostri prodotti e servizi – ha detto il ceo – Adatteremo le strategie commerciali per rispondere alle richieste dei consumatori e affrontare i concorrenti di petto”, proprio come piace a lui sempre più appassionato alle corse della “sua” Ferrari.
