Il disastro Volkswagen avrà strascichi non solo sull’azienda di Wolfsburg, ma anche sull’economia tedesca. Secondo un’analisi di Intesa Sanpaolo, le recenti vicende potrebbero costare decine di miliardi alla casa automobilistica tra multe, class action e il richiamo di 11 milioni di veicoli, oltre a un prevedibile calo di vendite di almeno il 5%. E anche il Pil tedesco, pur se in misura nettamente inferiore, ne rimarrà penalizzato: fino allo 0,3%, con inevitabili ripercussioni sugli investimenti nel mercato auto, che impiega in tutto lo 0,7% dell’intera forza lavoro teutonica.
Ecco lo studio di Intesa Sanpaolo.
Indubbiamente, il costo per il gruppo delle vicende recenti è potenzialmente elevato: al di là del danno reputazionale, vi è il costo delle multe che l’agenzia americana di protezione per l’ambiente (Energy Protection Agency) potrebbe imporre (fino a un massimo di 18 miliardi di dollari 37,5 mila dollari per ogni autoveicolo. Sono 482 mila i veicoli diesel Tdi 2.0 venduti in America), a questo va aggiunto il costo delle multe federali, delle potenziali sanzioni in Europa, delle class actions, e il costo del richiamo degli 11 milioni di auto incriminate che, secondo le stime del gruppo, potrebbe aggirarsi sui 6,5 miliardi di euro. Andrebbe inoltre considerato l’impatto sul braccio finanziario Volkswagen Financial services5, che ha già annunciato di voler bloccare le assunzioni, prevedendo un calo dei volumi di finanziamento degli acquisti di auto.
IMPATTO SUL MERCATO AUTO
Ma non è di nostra pertinenza fare previsioni sui costi diretti per l’azienda. Abbiamo cercato, invece, di guardare al peso del gruppo nel manifatturiero tedesco e sul totale delle vendite di auto per capire quale può essere l’ordine di grandezza dell’impatto macroeconomico di un potenziale rallentamento di produzione e vendite, che peraltro non è scontato sia duraturo.
Il gruppo Volkswagen con un fatturato di 202 miliardi di euro nel 2014 spiega oltre il 70% del turnover del comparto auto (e il 10% del turnover manifatturiero) e circa il 40% della produzione industriale di auto (il settore auto conta per l’11% dell’output nel manifatturiero). Se si considerano anche i servizi di distribuzione e parte della componentistica il contributo del settore auto in senso lato alla formazione del valore aggiunto totale sale al 10%. Il gruppo occupa in Germania circa 321 mila persone su un totale di 775 mila impiegate nel comparto auto (circa lo 0,7% della forza lavoro tedesca).
Il gruppo è leader nel mercato auto in Germania (40% delle vendite totali) e in Europa (24,6%). Lo scorso anno ha venduto 2,2 milioni di auto nell’Unione Europea. Nel complesso, il gruppo VWG pesa all’incirca per il 2,3% del valore aggiunto se guardiamo al fatturato. Stimare l’impatto dello scandalo sull’attività produttiva non è cosa banale, perché dipende da una pluralità di fattori: scelte industriali del gruppo, azioni delle autorità, impatto del danno reputazionale sulla scelta della marca e del tipo di alimentazione da parte degli acquirenti e sull’intenzione di comprare un’auto in generale.
Andrebbe inoltre considerato anche l’effetto sulla componentistica e altri settori legati al comparto, nonché sulla domanda di import intermedi (se calano, il PIL sale) e servizi accessori alla produzione di auto. Le cifre sul peso del gruppo industriale in Germania (4,6% della produzione manifatturiera) suggeriscono che un crollo ipotetico del 5% della produzione di auto VW potrebbe sottrarre 0,1% alla dinamica del valore aggiunto. Se si considera il peso dell’indotto dell’auto (5,5% del valore aggiunto per la sola parte di distribuzione), l’effetto salirebbe a 0,2%.
Lo scandalo potrebbe avere un impatto limitato alle vendite di auto diesel incriminate sia nel breve, per effetto delle decisioni dei singoli paesi (la Svizzera ha sospeso le vendite dei veicoli diesel 1.2 TDI e 1.6 TDI e 2.0 TDI interessati dallo scandalo), e delle decisioni delle società del gruppo all’estero (l’amministratore delegato di VW Italia ha bloccato le vendite di veicoli Euro 5), ma anche nel medio periodo per effetto di potenziali modifiche regolamentari in Europa per le emissioni NOX, (ma queste dovrebbero impattare anche gli altri produttori).
Un ipotetico calo del 5% delle vendite di auto diesel VW (48% del totale venduto in Germania) si tradurrebbe in un calo dell’1,0% delle vendite di auto complessive (quota VW è del 41%) e in minor consumi di beni per 0,1-0,2%, dal momento che le auto pesano per il 6% del consumo di beni. Questa valutazione non considera che chi ha deciso di acquistare un auto si rivolga semplicemente ad altre marche o finisca per optare per altri tipi di alimentazione, magari ancora di VW. Perciò, l’impatto sulla domanda totale potrebbe essere alla fine poco rilevante.
L’impatto negativo sulla crescita si verificherebbe nella misura in cui la quota di mercato persa da VW fosse acquisita da produttori non localizzati in Germania. Il calo della produzione potrebbe derivare più dal calo delle esportazioni che delle vendite domestiche. Il comparto auto tedesco nel 2014 ha esportato circa il 76% delle auto prodotte, e oltre il 60% dell’export di auto è rivolto all’Europa (EU 27). I dati OCSE indicano che nel 2011 il contributo del valore aggiunto importato alle esportazioni di auto tedesche era di oltre 31% (in aumento dal 27,3% del 2000). Un calo dell’export di macchinari tedeschi peserebbe, quindi, sul resto della zona euro dal momento che la Germania importa circa il 65% del totale dalla zona euro.
IMPATTO SU INVESTIMENTI
Per quanto riguarda il potenziale impatto sugli investimenti del settore e sulla dinamica degli investimenti totali, l’industria dell’auto spiegava il 6% degli investimenti fissi nel 2014. Il gruppo Volkswagen spende 13 miliardi all’anno in ricerca e sviluppo, importo tra i più elevati al mondo. Gli effetti dello scandalo su tale spesa, però, sono ambigui: da una parte, la riduzione del flusso di profitti dovrebbe portare a un calo degli investimenti. Dall’altra, la necessità di difendere le quote di mercato potrebbe obbligare il gruppo a nuovi investimenti e a puntare su altre misure per migliorare il cash flow.
IMPATTO SULLA CRESCITA DELLA GERMANIA
Le considerazioni fatte suggeriscono che l’impatto di un calo permanente di produzione e vendite di auto Volkswagen di circa il 5% non dovrebbe pesare per più di 0,2/0,3% sulla crescita del valore aggiunto tedesco, ipotizzando anche un effetto negativo sugli investimenti. Per ipotizzare impatti maggiori dobbiamo credere che lo scandalo VW inneschi un processo di allontanamento dal made in Germany e influisca negativamente anche sulle vendite di altri prodotti tedeschi.
